тяжелый транспортно- десантный винтокрыл Ка-22. Без сомнения, период с 1948 по 1955 год стал решающим не только для Камова и его ОКБ. но и для самой идеи соосных вертолетов, преимущества которой были налицо: малые габариты, высокая маневренность, простота в управлении, большая тяга на единицу мощности по сравнению с одновинтовой схемой из-за отсутствия потерь на рулевой винт.
В ходе работы над Ка-10 были исследованы и реализованы следующие основные технические идеи:
– отработана схема соосных несущих винтов и управления ими (колонка) с неподвижными автоматами перекоса, двумя ползушками и механизмом общего и дифференциального шага. которая практически без изменений применялась на последующих разработках:
– отработан механизм 'шаг-газ';
– получен большой опыт испытаний и доводки машины, отработана впервые в отечественной практике методика посадки на движущееся судно и получены ценные данные, позволившие заложить основу для создания в дальнейшем комплекса 'вертолет-корабль'.
Кроме того, в процессе создания вертолета установились дружеские связи с ОКБ А. Г. Климова, создавшего двигатель специально для Ка-10. Эти отношения предопределили успешную работу на много лет вперед.
В разгар работы над Ка-10 коллектив Николая Ильича испытал первое потрясение: при выполнении испытательного полета в октябре 1949 Г. погиб летчик М. Д. Гуров. Тем не менее, работа над вертолетом была закончена в срок, хотя к концу ее стало ясно, что такая маленькая машина не может рассматриваться как серьезное средство оснащения боевых кораблей.
Опыт работы над Ка-10, однако, позволил правильно и грамотно сформулировать технические требования на вертолет Ка-15, для проектирования которого была выделена отдельная база – ОКБ-4 МАП, расположенная на территории завода 82 в Тушине.
Совершив первый полет в 1953 г.. машина успешно прошла заводские и государственные испытания, и с 1957 г. начался ее серийный выпуск на Улан-Удэнском авиационном заводе. Однако дальнейшая судьба вертолета сложилась тяжело. С началом массовой эксплуатации Ка-15 в авиации ВМФ (затем и в аэрофлоте) как из рога изобилия посыпались летные происшествия, многие из которых сопровождались гибелью людей.
Причиной их явились серьезные дефекты вертолета, не выявленные в ходе испытаний. Флаттер несущих винтов, 'земной резонанс', схлестывание лопастей в воздухе из-за неправильно выбранных параметров управления винтами в сочетании с незначительным запасом мощности двигателя, недостаточный ресурс некоторых агрегатов – вот те 'детские болезни', с которыми пришлось столкнуться во время создания и доводки Ка-15.
В этой сложной ситуации потребовалось провести значительный объем расчетных и экспериментальных работ, создать надежную методику проверки на отсутствие автоколебаний, научиться замерять в полете расстояние между концами лопастей, вращающихся в разные стороны, для чего в ЛИИ была создана специальная аппаратура. Десятки конструкторов и ученых выезжали на серийные заводы и в эксплуатирующие подразделения для проверки машин, выполнения необходимых доработок. Творческое содружество ОКБ с научными организациями позволило в короткие сроки довести вертолеты до необходимого уровня надежности.
Создание Ка-15 явилось переломным этапом в деятельности Николая Ильича. Он получил подтверждение правильности своей технической политики и обрел уверенность в собственных силах.
Поэтому вполне обоснованным покажется принятое им дерзкое решение о создании тяжелого транспортно-десантного винтокрыла Ка-22, которое многие в то время (да и теперь) называли авантюрным. В самом деле: Николаю Ильичу немного за 50. его ближайшим помощникам по 30-35 лет. Когда же еще браться за большую, сложную работу?
Судьба винтокрыла оказалась трагичной. но значение этого труда невозможно переоценить. Был создан летательный аппарат совершенно новой оригинальной схемы с выдающимися летно-техническими характеристиками, осуществлены смелые конструктивные решения таких важных агрегатов, как лопасти. втулки, трансмиссия большой мощности, комбинированная система управления. комбинированная несущая система 'винт-крыло', решены многие технологические проблемы. На работе над Ка-22 стоит остановиться не только потому, что здесь конструктор отошел от соосной схемы, но и потому, что ни до, ни после винтокрыла, вплоть до настоящего времени, его ОКБ не создавались такие крупные машины.
Роковую роль в судьбе винтокрыла сыграли два тяжелых летных происшествия, причину которых в то время однозначно установить не удалось. Сейчас большинство специалистов считают, что в последнем случае произошел вовремя не распознанный экипажем отказ в системе управления широко разнесенными тянущими винтами. Несмотря на то, что Ка-22 не пошел в серию, работа над ним дала большой толчок технической мысли: многие идеи, заложенные в эту машину, нашли дальнейшее подтверждение не только в конструкциях Николая Ильича.
Примером тому служит создание в ОКБ М. Л. Миля крупнейшего в мире вертолета В-12, выполненного по поперечной схеме.
Последние 15 лет жизни Н. И. Камова отмечены высокой творческой активностью и были весьма результативными: Ка- 18. два типа аэросаней, Ка-25, Ка-26, Ка-27 – все эти изделия были запущены в серийное производство, и многие из них до сих пор успешно эксплуатируются. Корабельный противолодочный вертолет Ка- 25. совершивший первый полет в 1961 г., и поныне находится на вооружении в авиации ВМФ. Эта машина, являющаяся представителем второго поколения отечественных корабельных вертолетов, впитала в себя весь опыт, накопленный главным конструктором и его коллективом за долгие годы, все передовые достижения техники того времени.
8 тесном сотрудничестве с камовским ОКБ создавались первые советские авианесущие крейсеры 'Москва' и 'Ленинград', а также многие другие типы боевых кораблей, на которых предусматривалось базирование Ка-25.
Особо следует отметить опыт сотрудничества камовцев с Омским моторостроительным ОКБ В. А. Глушенкова. в результате чего специально для Ка-25 была создана силовая установка (двигатель ПД-ЗФ + главный редуктор), определившая успех машины. К сожалению, решением МАП деятельность этого перспективного коллектива была прекращена в разгар работы над силовой установкой уже для модификации Ка-26. И до сих пор авиадвигателя мощностью 350-400 л. с. у нас нет…
В результате работы над вертолетом Ка-26 была не только создана оригинальная машина для народного хозяйства, но и организован вертолетный завод а г. Кумертау.Мощное развитие получила опытная база – Ухтомский вертолетный завод.
Крупнейшим достижением ОКБ Н. И. Камова является создание оригинальной конструкции и технологии изготовления высокоресурсных лопастей несущих винтов из композиционных материалов. которая без существенных изменений применяется на последних разработках.
Несколько слов о том. каким был в жизни и работе Николай Ильич.Как большинство незаурядных людей, он обладал довольно сложным и противоречивым характером, и работать с ним было нелегко. Случалось, что он в запальчивости рвал или перечеркивал чертеж, если ему очень не нравилась конструкция, но был отходчив и зла не держал. Отстаивая свою точку зрения на высоких технических совещаниях, он не всегда отличался деликатностью по отношению к оппонентам, а порою и к начальству, что сильно осложняло ему жизнь. Так, например, в случае с известным конструктором С. П. Изотовым, чей двигатель ПД-350, который 'сватали' на Ка-26. Камов обозвал 'грузилом'. Это привело к тому, что восемь лет
