| Г 73 238 | — | 2хРено 2хРБЗ.6 | 225 л.с. 150 л.с. | 16.10.1917 | Винница | на был собран |
| Г 78 243 | — | 2хРено 2хРБЗ.6 | 225 л.с. 150 л.с. | 30.10.1917 | Винница | не доставлен до Винницы |
В феврале 1918 г. передовые германские части, не встречая активного сопротивления, вступили в Винницу. Остатки местного гарнизона бежали. Команда Эскадры, по неподтвержденным данным, успела сжечь несколько 'Муромцев'. Таким образом, немцам достались одни поломанные и разбитые корабли. Имущество захваченной ЭВК ими было передано в руки Центральной рады. Далее судьба направила остатки российской Эскадры по двум направлениям: польскому и украинскому.
В статье использованы материалы из РГВИА. РГВА, а также послужной список военного летника И. С. Нашко.
Автор выражает благодарность Ю. Башко, В. Куликову и Г. Петрову, предоставившим фотографии, а также оказавшим помощь в работе над статьей.
Савойя (SIAI) S-79
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
С января 1938 г. S.79 стал применяться и как ночной бомбардировщик. Пример показал сам генерал Валле. Не слишком обремененный предрассудками касательно международного права, он стартовал под Римом и отбомбился по Барселоне. Вслед за ним подобные налеты с о. Майорка стал совершать целый полк – 8-й. перевооруженный к тому времени с S.81. В феврале один S79 ночью уничтожил важную электростанцию в г. Сейра.
'Хоробадо' – тоже 'горбун', но по-испански – во все увеличивавшихся масштабах применялся всю гражданскую войну. Уцелевшие у итальянского экспедиционного корпуса 61 S.79 после окончания боевых действий передали франкистским ВВС. Там они пережили 2-ю мировую, а последние иэ них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио- де-Оро до начале 60-х гг. Один 'Спареьеро' в 1943 г. мадридская фирма A1SA переделала в штабной транспорт для командования испанской армии.
Пока боевые S.79 сбрасывали бомбы на испанскую землю, их собратья в Италии выполняли пропагандистские задачи, участвуя в серии шумно рекламировавшихся перелетов и ставя рекорды. Выпуск бомбардировщиков все нарастал. К производству подключилась фирма 'Реджиани', a SIAI занялась совершенствованием машины. На двух самолетах 2-й серии заменили мотоустановки. На одном поставили двигатели Фиат А.80 RC.41. а на другом – Пьяджо P.XI RC.40, Оба мотора развивали по 1000 л. с. На машине с P.XI в июле-ноябре 1936 г. поставили серию мировых рекордов скорости в категории самолетов с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг.
Весной 1937 г. SIA1 по заказу министерства аэронавтики изготовила пять специально модифицированных самолетов для планировавшихся гонок Нью-Йорк-Париж. Эти машины, обозначавшиеся S.79C или S.79CS, сохранили стандартные моторы Альфа-Ромео 125, но не имели 'горба' и подфюзеляжной гондолы. Трансатлантические гонки не состоялись, а подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель-Дамаск-Париж. Итальянцы заняли первые три места. Впоследствии четыре S.79C переделали в дальние S.79T путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования. Три из них использовали для перелета Рим-Дакар-Рио-де-Жанейро. Одним из самолетов командовал Б. Муссолини, сын 'дуче'. Перелет закончился успешно. Все три машины были подарены правительству Бразилии. Они вошли в состав бразильских ВВС вместе с одним стандартным бомбардировщиком, направленным в 1938 г. в Южную Америку как образец. В Бразилии S.79 сняли с вооружения в 1943-44 гг.
После успеха перелета у итальянской авиакомпании 'Ала Литторие' возник проект создания регулярной линии через Южную Атлантику, причем обслуживаемой не гидросамолетами. Компании попросила SIAI разработать вариант S.79 для эксплуатации на такой трассе. В октябре 1937 г. на Миланском аэросалоне уже выставили S.83. Это фактически был тот же S.79. но с новым, несколько более обьемным, фюзеляжем, вмещавшим 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Габариты самолета не изменились, моторы остались те же. За счет отсутствия тяжелого военного оборудования S.83 был легче бомбардировщика (примерно на 200 кг)и немного быстрее. S.83 выпускались в вариантах S.83A (для сравнительно коротких маршрутов) и S.83T (с дальностью до 4830 км). Четыре последних летали на бразильской линии вместе с переделанным в пассажирский S.79T (он стал именоваться S.79P) и еще одной машиной (изготовленной по образцу S.79P заводом SIAI в Сесто Календе) до июня 1940 г.. когда их отозвали в Италию. Десять S.83 в 1940 г. реквизировали военные и использовали их для связи с колониями и Германией. Еще восемь машин прямо с завода попали в военно-транспортную авиацию. Три S.83 в 1938 г. купила Бельгия: они летали на трассе Брюссель- Леопольдвиль. Четыре самолете получила Румыния: три эксплуатировала компания LARES, а один являлся личной машиной принца Бибееко, тогдашнего президента ФАИ.
Вообще, в предвоенный период SIAI (переименованная в 'Савойя-Маркетти' (Savola Магcietti)) активно пыталась пробиться на экспортные рынки. В середине 1938 г. был заключен договор о продаже сорока пяти S.79 в Югославию. Все они были стандартного итальянского образца без каких-либо особенностей. и поставку осуществили стремительно – просто переадресовали тридцать S.79, направлявшихся одному из полков итальянских ВВС, и доставили еще 15 новых – с завода. В Югославии ими вооружили один полк (7-й – 30 машин)и 81-ю отдельную бомбардировочную группу (15 машин). Значительная часть самолетов в апреле 1941 г. была уничтожена немецкой авиацией ив аэродромах, но уцелевшие наносили удары как по целям в Албании, так и по наступающим колоннам вермахта. Четыре югославских S.79 перелетели в Египет (три иэ
