Мир Авиации 1993 04

модификация получила в СССР обозначение ДП 'Д-переходный™. И действительно, по своему вооружению машина была гибридом' D и j: появилась кормовая установка (пока еще с одним пулеметом) и блистерные пулеметы за крылом вместо нижней турели, в носу справа добавили второй неподвижный пулемет. Однако, верхняя башня пока осталась там же. что и на С и D. Выпущенные с завода машины оснащались еще и неподвижными пулеметами под кабиной пилота – по два на каждом борту, но в СССР, еще' до передачи в строевые части, эти огневые точки демонтировались. В экипаж входило 6 человек.

Сверху самолет окрашен в оливковый цвет (Olive Drab}, снизу – в серый (Neutral Grey). На левом борту по просьбе Могильницкого нарисована голова тигра и сделана красная надпись 'За кровь Витебска (Витебск – родина командира корабля. Тигр изображен на фоне желтого поля в виде перевернутого стилизованного сердца, стрела – белого цвета.

Цифры номера 85 – красные с белой окантовкой. Серийный номер 43-3729 на килях был закрашен. Красные звезды с белой окантовкой – на фюзеляже и крыльях сверху и снизу. На диске носового колеса – красная звезда. На этом самолете Могильницкий воевал до мая 1945 г. и продолжал летать в мирное время, пока полк базировался в Венгрии. Перед отлетом на Чукотку старые самолеты сдали соседним полкам 15 гв. БАД. Новые машины получили в Красноярске. Это были B-25J. За Могильницким был закреплен самолет с репой пятеркой на килях (изображен на предыдущей странице). Сверху самолет был камуфлирован в три краски: Olive Drab/Field Drab/Slate Grey – по стандарту STA471 для самолетов, поставляемых в СССР, Снизу окрашен черным. Звезды с белой окантовкой на крыльях сверху/снизу и на фюзеляже, Для облегчения было демонтировано все вооружение кроме пулеметов в верхней башне. После возвращения с Севера пулеметы установили вновь.

С 1949 года до окончания службы А, С. Могильницкий летал на Ту-4.

В Вахламов

На обложке предыдущего номера (МА 3/93) изображен тот же самолет, что и здесь. Иные цвета рисунка на борту и номера на киле обусловлены недостаточной на тот момент информацией. На наш взгляд, приведенное здесь изображение более верно.

Рождение Ла-5

Воспоминания одного из старейших работников ОКБ С. А. Лавочкина, первого заместителя главного конструктора и начальника ОКБ Семена Михайловича Алексеева (1909 – 1993)

Семен АЛЕКСЕЕВ

29 июля 1940 года, спустя четыре месяца после первого полета опытного истребителя И-301, правительство приняло решение запустить самолет (в несколько доработанном виде) в крупную серию сразу на пяти заводах: в Горьком, Новосибирске. Таганроге. Днепропетровске и Тбилиси. Головным стал Горьковский завод № 21 им. С. Орджоникидзе, куда и переехало в декабре 1941 г. из подмосковных Химок, с завода N? 301, ОКБ С. А. Лавочкина.

Осенью 1941 г. истребитель ЛаГГ-3 получил боевое крещение под Ленинградом и Москвой, а к началу 1942 г. количество самолетов этого типа на фронтах достигло одной четверти всего истребительного парка ВВС РККА.

Несмотря на успехи в боевом применении и отменную живучесть. ЛаГГ-3 не принадлежал к числу лучших истребителей второй мировой войны. С тем же двигателем и с таким же вооружением, как и на Як-1. цельнодеревянный ЛаГГ-3 был на 200 кг тяжелее, что. естественно, сказалось на его летно-такти- ческих характеристиках. Постоянные доработки, связанные с увеличением дальности полета, установка более мощного вооружения и боекомплекта к нему, привели к снижению максимальной скорости до 550 км/ч. 'Сьедали' скорость и пусковые устройства реактивных снарядов РС-82. Самолет был сложен в пилотировании для молодых, прошедших ускоренную подготовку летчиков.

29 октября 1941 г. ОКБ С. А. Яковлева было эвакуировано из Москвы в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе по мощности предприятие, выпускавшее истребители ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал всех своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные, поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре параллельно с линейкой по сборке ЛаГГов он организовал линейку по сборке Як-7.

Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие ЛаГГи. были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же – в цехе, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора. Кинооператор проехал вдоль линейки по сборке ЛаГГ-3, а потом снял процесс сборки Яка. Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел этот фильм, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.

А в декабре 1941 г. И. В. Сталин вызвал к себе наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина, его заместителя П. В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только на заводе N? 153, но и на заводе № 21, где базировалось ОКБ С. А. Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию в Новосибирске, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.

Сразу же после этого П. В. Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:

– Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять какие-то совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю. Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.

ЛаГГ-3 действительно уступал истребителю Як-7 по ряду летных данных. Прежде всего потому, что имел цельнодеревянную конструкцию, а удельная прочность дерева существенно ниже, чем у металла. Кроме того, Яковлев позволил себе сделать крыло неразьемным. что в значительной мере облегчило конструкцию.

Те. кто видел Лавочкина, выходившим тогда из кабинета Дементьева, говорили, что был он в совершенно невменяемом состоянии, с какими-то красными пятнами на лице. А в приемной тем временем, со своими 'болячками', ожидал вызова главный конструктор А. Д. Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:

– Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей, на. посмотри, может быть получится поставить его на твой истребитель.

Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107. Этот мотор являлся развитием двигателя М-105, но при сопоставимых габаритах и массе превосходил его в полтора раза по мощности, которой так не хватало истребителю ЛаГГ-3. Швецовский же М-82 был воздушного охлаждения, весил намного больше, чем М- 105, имел большой 'лоб' и плохо вписывался в обводы самолета ЛаГГ-3.

Один из первых опытных М-107 у нас на заводе уже был. Зимой 1942 года начались испытания ЛаГГ-3 с этим мотором. В каждом полете что-нибудь происходило: то масло течет, то одно греется, то другое, то винт трясет. В общем, ни одного удачного полета. По словам заводского летчика-испытателя Г. А. Мищенко, на 33 вылета у него пришлось 33 вынужденные посадки. М-107 оказался слишком теплонапряженным мотором и требовал дополнительного охлаждения, а решить тогда эти проблемы не удалось.

Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет