Даже относительно небольшое насыщение Ту-12 радиоэлектронной аппаратурой привело к проблемам с ее компоновкой на самолете. Например, выяснилось, что функционирование системы «свой-чужой» влияет на работу связной и командной радиостанций.
Для нормального функционирования новых систем и агрегатов требовалось значительно большее, чем прежде, количество качественной электроэнергии. Установленных на английских двигателях генераторов мощностью по 1,5 кВт явно не хватало. Необходимы были одномоментные мощности как минимум 6-9 кВт, что соответствовало требованиям, изложенным еще на этапе проектирования. Но подобные отечественные генераторы (с увеличенной мощностью и расширенным диапазоном по оборотам) появились позже и попали уже на следующие самолеты.
Поскольку в этот период появились первые нормативные документы по вопросам эксплуатационных качеств самолетов, на Ту-12 была проведена оценка этих характеристик в реальной эксплуатации и при различных временных и погодных условиях.
По отзывам летчиков-испытателей «Ту-двенадцатого» введение новой силовой установки не потребовало существенных изменений в технике пилотирования. Самолет показал себя во всем диапазоне скоростей и высот устойчивым и управляемым.
Во время испытаний в ГК НИИ ВВС были проведены, впервые в отечественной практике, воздушные бои реактивного бомбардировщика и реактивных истребителей. Ту-12 тягался с МиГ-9 и Як-23 на высотах порядка 8000-10000 м.
По этим «состязаниям» были сделаны следующие выводы:
– на указанных высотах самолеты типа Ту-12 могут быть прицельно атакованы современными реактивными истребителями с расстояния 800-1000 м, под углами до 35-40° к продольной оси задней полусферы;
– применение маневрирования по направлению и высоте существенно усложняет атаки только для маломаневренных реактивных истребителей;
– полет бомбардировщика с набором высоты не обеспечивает снижения эффективности атак реактивных истребителей, а лишь только затрудняет' ведение оборонительного огня с бомбардировщика.
Полученный опыт был учтен при проектировании следующего поколения реактивных истребителей и бомбардировщиков, особенно в отношении маневренных качеств, а также системы оборонительного и наступательного вооружения самолетов.
Ценность опыта этих испытаний подтвердилась уже через несколько лет, когда советские МиГ-15 столкнулись в воздушных боях с американской бомбардировочной авиацией над Корейским полуостровом.
Итогом всесторонних проверок Ту-12 явилось следующее общее заключение ГК НИИ ВВС:
– самолет Ту-12 по своим данным соответствует Постановлению СМ СССР от 31 мая 1947 г.;
– на самолете Ту-12 в предъявленном виде не обеспечена защита задней полусферы из-за невозможности управлять огнем пулеметных установок на больших скоростях полета, велика длина разбега, объем радионавигационного оборудования недостаточен для. самолетовождения в сложных метеоусловиях и ночью, отсутствует антиобледенительная система и обогрев кабин…
Перечисленные недостатки не позволяли рекомендовать Ту-12 для серийной постройки. Пять экземпляров Ту-12, строившиеся на заводе № 23, рекомендовалось передать в ВВС и МАП для использования в качестве летающих лабораторий для отработки систем и агрегатов новой реактивной техники.
Один из Ту-12, переоборудованный в летающую лабораторию и, соответственно, получивший обозначение Ту-12ЛЛ, использовался для испытаний прямоточных двигателей типа РД-550 разработки ОКБ М.М.Бондарчука Двигатель предназначался для сверхзвуковой мишени ЛМ-15 конструкции М.Р.Бисновата Ту-12ЛЛ применялся до начала 50-х годов.
Внизу слева: летающая лаборатория Ту-12ЛЛ с прямоточным двигателем ПВРД-550
Самолет Ту-12 интересен тем, что предоставляет возможность сравнить эффективность введения турбореактивного двигателя на базовый самолет, спроектированный пол поршневые моторы.
Ниже приводятся сравнительные данные серийного Ту-2 и опытного Ту-12. Самолеты проходили испытания в ГК НИИ ВВС практически в одно и то же время.
Как видно из приведенных цифр, введение ТРД увеличило максимальные скорости горизонтального полета, практический потолок и скороподъемность.
На этапе освоения реактивных двигателей экономические характеристики их оставляли желать лучшего. Поэтому, не смотря даже 60-ти процентное увеличение запаса топлива, максимальная дальность полета Ту-12 была ниже, чем у Ту-2.
С ростом взлетной массы увеличилась и удельная нагрузка на крыло, что значительно ухудшило взлетно- посадочные характеристики Ту-12 по сравнению с Ту-2. (Сюда необходимо добавить отсутствие положительного эффекта от обдувки крыла винтами ) Выходом из ситуации стало появление в реактивной авиации пороховых ускорителей, более эффективных тормозов в колесах. тормозных парашютов, тормозных Щитков и т.д.. которые в некоторой степени смягчили проблему ухудшения взлетно-посадочных характеристик.
Полеты первого опытного реактивного самолета ОКБ А Н Туполева, при всех сложностях и недостатках, сопутствовавших дебюту, дали в высшей степени ценный практический материал для проектирования последующих тяжелых-самолетов этого конструкторского бюро.
Прежде всего, опыт, полученный в ходе проектирования. постройки и испытаний Ту-12. оперативно использовали в работах над самолетами серии «73»-«81». результатом которых стал серийный Ту-14.
А по большому счету, «семьдесят седьмая» машина стала той ступенькой, с которой началось триумфальное восхождение ОКБ А Н Туполева к целому ряду удачных реактивных конструкций
| Летно-тактические данные | ||
| Ту-12 | Ту-2 | |
| Размах крыла, м | 18.9 | 18.9 |
| Длина самолета. м | 16.445 | |
