Второй экземпляр АРК-3 строился уже как чисто военный вариант. На нем установили переднюю экранированную турель и улучшили гидродинамику корпуса. Хотя этот самолет и делался как военный, он был заранее «запродан» в Главсевморнуть под обозначением МП-2 (морской пассажирский-2). Летом 1938 года, во время сдаточных испытаний на борту этой машины нанесли даже регистрационные номера Главсепморпути — Н-229.
Злой рок, однако, преследовал АРК-3. 14 июля 1938 года, день в день с прошлогодней катастрофой, произошло новое несчастье. Летчик Ершов с инженером 45-го завода Перминовым и механиком Медведевым заканчивали сдаточные полеты. Около семи часов вечера при заходе на посадку, во время последнего разворота самолет начал на глазах у очевидцев все сильнее заваливаться в правый вираж — пока совсем не перевернулся. Как оказалось впоследствии. прядь трека, идущего к элерону, оборвалась, попала в направляющий ролик н зажала управление. Экипаж. полный абсолютного доверия к машине, был не привязан, выпал из кресел, и поэтому восстановить нормальное положение самолета не сумел. После 3–1 витков штопора АРК-3 вошел в отвесное пикирование. во время которого оторвалась часть левой консоли. Так. не выходя из пикирования, самолет упал в заросших лесом горах восточнее Севастополя. Ершов. пытавшийся поначалу ухватиться за управление, единственный из экипажа в конце концов выпрыгнул с парашютом. Высоты 50 метров оказалось недостаточно…
Катастрофа вызвала определенный резонанас, а совпадение дат гибели обеих машин позволило в открытую говорить о причастности врагов народа». Досталось и Четверикову. Директор завода Смирнов, не указывая на кого-либо лично, в своей объяснительной записке сообщал о «заведомо неправильном вредительском расположении реданов». и о том, что «имеем место с явным вражеским агентом».
Впрочем, несмотря на неудачи, МДР-6 жизнь свою продолжал. Теперь славные военспецы, восхищавшиеся еще более славными механиками. прямо на ходу, чуть ли не в полете ремонтирующими моторы своих «штопанных-перештопанных» Дорнье «Валей», пошли на уступки. То ли моторы стали надежней (что очевидно). то ли действительно захотелось летать «быстрее всех!» Так или иначе, а на новом варианте МДР-б двигатели расположили на крыле, для чего оно приняло форму слегка выраженной «чайки». Сохранив в основном внешний облик, самолет несколько увеличился в размерах — стал длиннее на 1 метр, а в размахе крыла раздался на 2 метра.
Основным конкурентом МДР-6 в этот период являлся однотипный с ним дальний разведчик Бериева МДР-5 с двумя М-87, впервые взлетевший 24 декабря 1937 года. Это был серьезный противник по части получения заказа от военных и вообще неплохой самолет. Однако он уступал МДР-6 но скорости, столь горячо в ту пору желаемой, да и слегка подмочил репутацию, перевернувшись 10 сентября 1938 года на испытаниях н Таганроге. МДР-б н это время только строился. Летать он начал уже с приколом нового 1939 года. Доводки и доделки тянулись до лета. Усилили днище, шпангоуты, изменили задний редан и удлинили нос.
Со 2-го на 22-е июля в Севастополе были проведены военные испытания МДР-б, по оти являвшиеся государственными. На них были получены следующие характеристики:
Скорость максимальная, км/ч 338
Скорость посадочная. км/ч 95
Дальность (разведчик), км 2340
Дальность (бомбардировщик) с бомбами до 1200 кг, км 630
Потолок практический, м 8500
Нормальный полетный вес. кг 5600
Максимальный полетный вес, кг 7000
Вес пустого самолета, кг 4087
На всех режимах полета МДР-6 обладал хорошей устойчивостью, в управлении был прост, летал с одним выключенным двигателем. Поведение летающей лодки на воде было в целом неплохим, однако отмечалось интенсивное брызгообразование в момент выхода на редан и в момент посадки после пробега. На практике это выражалось в вечно мокром штурмане и двух ведрах воды у него под ногами, которые набирались через переднюю турель. Воздействовали брызги и на лопасти воздушных винтов: через 20–25 часов эксплуатации концы их были буквально «обглоданы» подои и для дальнейшей эксплуатации совершенно не годились.
По части вооружения были отмечены большие «мертвые» конуса обстрела у задней турели. Военные поначалу на полном серьезе начали требовать установки стрелковых точек в мотогондолах двигателей для улучшения обороны хвоста. Впрочем, скоро поняв несуразность этой идеи, отступились.
Общая оценка гидросамолета МДР-6 была положительной. С пожеланием увеличить дальность полета его рекомендовали на вооружение морской авиации. В августе 1939 года было решено строить новый дальний разведчик серийно на заводе № 31 в городе Таганроге, ибо мощности Севастопольского завода 45 для этого явно не доставало. В сентябре начался переезд КБ Четверикова на новое место. Первое время работа по машине шла трудно. Сказывалось то обстоятельство, что МДР-6 при запуске в серию занял место «родного» таганрогского МДР-5. Случались и охаивание, и прямая компромептацня внедряемой машины со стороны руководства завода и военной приемки. Впрочем, такие «бон местного значения» были скорее правилом, чем исключением для советской авиапромышленности и являлись своеобразным экзаменом на выживаемость для любого конструкторского коллектива.
Серийный МДР-6. получивший заводской индекс А. несколько отличался от первой опытной машины. На нем устанавливались более мощные моторы М-63, радиостанция РСБМ. радиополукомпас РПК-2. Крыло но размаху уменьшилось на 1300 мм. появились весовые балансиры на рулях, изменилась конструкция фонаря пилота, капотов и элеронов. Было внесено также достаточно много других изменений в конструкцию и оборудование, заметно не отразившихся на внешнем облике самолета.
Головной серийный МДР-6 испытывался в сентябре 1940 года. Достоинства летающей лодки в
