Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
МБР-4 — таганрогская «Савойя»
Если даже достаточно опытного любителя авиации попросить вспомнить о самолете МБР-4, то он, как правило, не сразу сообразит, что это такое и с чем его едят. А есть, по-видимому, следует со спагетти и сыром пармезан, поскольку это «блюдо» чисто итальянского происхождения.
В 1927 г. Советский Союз посетил итальянский пилот Умберто Маддалена. Прилетал он на новой летающей лодке S.62. Знакомство с ней дало повод руководству фирмы «Сосьета идроволанти альта Италиа» («Общество гидросамолетов верхней Италии». в итальянской аббревиатуре SLAI, у нас более известная как «Савойя» — но своей торговой марке) предложить BBC. РККА свои машины S.55. S.58 и S.62, созданные конструктором Алессандро Маркетги. Наша страна ранее уже закупала у этой фирмы ближние разведчики S.16, эксплуатировавшиеся на флотах до начала 30-х годов.
В апреле следующего года прибывший в СССР один из директоров SIAI, Л. Каппа, дополнил это предложение просьбой о концессии. Итальянцы просили дать им на 15 лет один из самолетостроительных заводов, где они выпускали бы по 40–50 летающих лодок в год. В качестве основного типа предлагался S.62. Для освоения этих машин в частях ВВС планировалось в первый год поставить 40 лодок из Италии, со второго года начать их производство в Советском Союзе с использованием итальянских деталей, а на третий год полностью изготовлять самолеты в нашей стране.
Летающая лодка S.62 оценивалась советскими специалистами достаточно положительно. Это был большой деревянный биплан. Нижнее крыло лежало на фюзеляже, а верхнее поднималось над ним набором стоек. Между крыльями на ферме висел мотор Изотта-Фраскини «Ассо» мощностью 510 л. с., вращавший толкающий винт. Лодка была плоскодонная, довольно широкая и низкая, своими очертаниями в плане напоминавшая рыбу. Самолет имел две огневых точки — в носу и за винтом. S.62 можно было использовать как ближний и дальний разведчик, а также как легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 200 кг.
Научнотехнический комитет (НТК) при Управлении ВВС (УВВС), рассмотрев материалы по S.62, дм заключение, что машина вполне соответствует требованиям к современному ближнему морскому разведчику за исключением скороподъемности и потолка.
Главный концессионный комитет (Главконцесском) быстренько подготовил проект договора, предложив итальянцам заброшенный с гражданской войны авиазавод Матиаса в Бердянске, на берегу Азовского моря. Но условия, выставленные советской стороной, подействовали на директоров SIA1 как ледяной душ. Количество закупаемых самолетов ограничилось 30 штуками в год с выдачей гарантированного заказа всего на год вперед (а не на три, как просили). С третьего года в производство требовали внедрить усовершенствованную модификацию. За каждый самолет (без мотора) из Италии предложили заплатить 175 тыс. лир, да еще в кредит на три года (итальянцы требовали 225 тыс. и сразу). Машины, собранные в Бердянске, вообще должны были оплачиваться в рублях. Кроме того, S1AI заставляли закупить у советских заводов сырье и полуфабрикаты (более дорогие и худшего качества, чем итальянские) и ограничивали в количестве рабочих и инженеров, командируемых из Италии (т. е. фактически возлагали на фирму расходы по обучению советских специалистов). Да и за разрушенный и разворованный завод требовали непомерно много.
В ходе переговоров, длившихся несколько лет, стороны шли на небольшие уступки друг другу. УВВС соглашалось выдать трехлетний заказ и выплатить аванс в размере 25 % стоимости первой партии гидропланов. Итальянцы же вызвались доработать S.62 под советское оборудование и вооружение, а так же сменить мотор на немецкий BMW VI, уже применявшийся у нас.
30 августа 1928 г. НТК утвердил технические требования к новому вариант)' S.62, с которыми руководство фирмы согласилось. 29 декабря Каппа получил в Москве чертежи мотора, советской турели Тур-6, бомбосбрасывателя и прочего оборудования.
Начальник УВВС П. И. Баранов докладывал председателю Реввоенсовета Уншлихту: «…Наиболее серьезным моментом, определяющим нашу заинтересованность в […] концессии, является тяжелое состояние материальной части нашей морской разведывательной авиации (базовой). «Савойя 16» и «/0-20» по своим качествам являются устаревшими, а по изношенности (…) нуждаются в замене». Попытки создать отечественные машины подобного класса не удавались. Расчет на приспособление поплавков к массовым сухопутным разведчикам провалился. МР-1 (Р-1 с поплавками) совершенно не удовлетворял ставившимся требованиям, МР-5 мог появиться в достаточном количестве лишь через 3–4 года.
30 марта 1929 г. итальянцы предложили основываться на усовершенствованном S.62bis с двигателем в 750 л. с. По данным проведенных фирмой испытаний, он перекрывал все требования советского задания (рассчитывавшегося на менее мощный BMW VI). Это увеличило интерес к итальянским летающим лодкам. хотя появился и новый повод для сомнений: BMW VI готовился к производству в СССР но лицензии (как М- 17), а «Ассо» пришлось бы закупать за границей. Выход предлагался в форме трехстороннего договора между Авиатрестом, SIAI и «Изотта-Фраскини». В Бердянске рядом с самолетостроительным заводом хотели построить авиамоторный. Решением совместного совещания руководства Авиатреста и УВВС в августе 1929 г. заказ собирались довести до 40 самолетов и 100 моторов в год.
Чуть раньше, 9 июля, у SIAI решили купить в качестве образца для испытаний один S.G2bis (с двигателем) и еще один запасной мотор. Самолет обходился в 480 тыс. лир, но деньги по договору выплачивались только после успешных испытаний. По настоянию Баранова на приобретение «Савойи» переадресовали сумму, первоначально ассигнованную на покупку еще одной лодки Дорнье «Валь» взамен той, что ВВС передали «Комсеверпути». В декабре самолет по воздуху прибыл из Италии с гражданским обозначением I-AAOA. На машине стояли турели, но без пулеметов.
В Севастополе на S.62bis установили спаренные пулеметы и бомбодержатели. В начале марта, когда окончательно сошел лед, машину вывели на государственные испытания. Полеты проводились с 15 марта до 10 апреля. Руководил испытаниями Р. Л. Бартини. Оценка машины в целом была положительной. Лодка позволяла выполнять боевые развороты, крутые виражи, спирали, пикирование под углом до 45 градусов. Максимальная скорость у земли достигала 220 км/час. «Савойя» хорошо противостояла штопору и при попытках спровоцировать его искусственно выходила из него самостоятельно. Самолет нормально взлетал при волне до 0,6 м, хотя посадка оказалась достаточно жесткой. Обзор и обстрел из обеих огневых точек оценивались как хорошие. Испытатели выяснили, что лодка несколько продольно неустойчива, но более устойчива, чем уже состоявшая на вооружении S. 16ter. Наиболее опасной явилась ситуация, когда самолет летел с полной заправкой горючим и с бомбами (на испытаниях они имитировались балластом). Но и в этом случае управляемость машины признали удовлетворительной.
Получив большую часть результатов испытаний, 1-я (самолетная) секция НТК под председательством С. В. Ильюшина 11 апреля постановила: «Гидросамолет С-62бис удовлетворяет тактико-техническим требования.», предъявленным штабом РККА и утвержденным РВС СССР 23 января 1930 г. к морскому ближнему разведчику, за исключением потолка (4600 мтр вместо 5000 мтр)». Действительно, при одинаковых с «Валем» вооружении и бомбовой нагрузке «Савойя» имела преимущество в летных данных, хотя, безусловно, уступала в надежности и мореходности. При радиусе действия 270 морских миль на Черном
