В марте 1945 г. на Ил-4 № 44 был передан летчику П. Ларцеву из 1- й АЭ. 27 марта 1945 года он совершил свой первый боевой вылет на этом самолете, при возвращении из которого потерпел аварию на посадке. Самолет после нее не восстанавливался.
Всего на данном бомбардировщике совершено не менее 30 боевых вылетов (число вылетов в октябре 1944 года не установлено). Общий налет за время эксплуатации — 300 часов.
По материалам ЦАМО РФ:
1. ф. 2 Гвардейской БАД, оп.1, д.73;
2. ф. 3 Гвардейского БАП, оп. 250047, д. 5,6; оп. 250048, д. 1,2: on. 589343с, д. 1; оп. 589344с, д. 1, л. 10–11.
ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
Личный пилот «дедушки Хо»
— В июне 1968 года я в составе группы летчиков из 18 человек был направлен в Северный Вьетнам и пробыл там до октября 1969-го. Нашей задачей было помочь вьетнамцам освоить полеты на транспортных самолетах. А мне, как старшему этой группы, досталось довольно ответственное дело — перегнать в Ханой «особый» Ил-18. Этот превосходный по тем временам лайнер был даром Брежнева и ЦК КПСС Хо Ши Мину. Подарок, вообще-то, хотели приурочить к 80-летию Хо, но пришлось бы ждать до 19 мая 1970 года. А представительский самолет, способный выполнять дальние рейсы, вьетнамцам нужен был срочно — на нем дипломаты и политики собирались летать в Хельсинки (там работала международная комиссия по урегулированию вьетнамского конфликта) и в дружественный Китай. Так что решили вручить презент авансом. Самолет был необычным: со специально переделанным роскошным салоном; на киле имелось изображение флага Северного Вьетнама, а в носовой части номер ВН -195. Те же литеры были на крыле снизу. Номер со смыслом: цифры подразумевают 19 мая, а латинские буквы расшифровываются как «Бак Хоу», «дедушка Хо». Так называли президента в любившем его народе, такое неофициальное имя получил и лайнер.
— Вы много летали с Хо Ши Мином?
— Хотя я официально считался его личным пилотом, летать с ним довелось всего два раза. Хо Ши Мин был пожилым человеком, к тому же тяжело болел и плохо переносил полеты. И потом, Вьетнам — страна небольшая, и даже над тыловыми
районами в любой момент могли появиться американские истребители. Хотя правительственный Ил обычно прикрывали несколько пар МиГ-21, вьетнамцы старались не подвергать лишнему риску своего вождя. В пределах страны он передвигался в основном наземным транспортом. А летали, главным образом, его ближайшие помощники — Фам Ван Донг и Ле Зуан.
— Случалось ли беседовать с вьетнамскими лидерами?
— Конечно, долгих разговоров не было — да и о чем разговаривать летчику с политиком… В то же время Хо Ши Мин и его ближайшее окружение оказались людьми общительными, радушными, не обремененными сановным чванством. Никто не считал ниже своего достоинства поздороваться с экипажем, поинтересоваться настроением и здоровьем, спросить как дела дома. К сожалению, мешал языковой барьер — обойтись без переводчика не удавалось. Вьетнамцы плохо говорили по-русски, мы практически ничего не понимали по-вьетнамски, хотя усердно его изучали. Третий «общий язык» найти не получилось: они говорили большей частью на непопулярном у нас французском, мы же могли изъясняться на «вражеском» английском, который северовьетнамцы принципиально игнорировали. Зато однажды Хо Ши Мин даже произнес тост за наш экипаж — на официальном приеме в Ханое, на котором была и моя группа, предложил всем присутствующим поднять бокалы «за наших уважаемых летчиков». Правда, сам он не пил, здоровье совсем не позволяло. В ноябре 1969 года, уже после нашего отъезда на родину, он умер, так и не дожив до своего 80-летия.
— Были случаи, когда ваш самолет атаковали американцы?
— Когда летал на правительственном Ил-18 — нет. Эти полеты проходили днем, под прикрытием истребителей и по максимально безопасным маршрутам. На том этапе войны, который я застал, американцы вели себя не слишком нагло и откровенно побаивались связываться с набравшей силу северовьетнамской ПВО. Но нам поручали выполнять задания и на юге страны — вот там бывало очень «горячо».
Проникать туда можно было только по ночам, и летчики для этого требовались высокой квалификации. Таких у северян в начале войны не хватало, и особо ответственные операции поручали советским инструкторам. В основном это были выброски десантов и доставка грузов партизанам- вьетконговцам, бомбардировок мы не производили никогда. После таких «спецрейсов», для которых использовались Ан-24, Ил-14, Ли-2 или другие небольшие транспортники, самолеты частенько привозили пробоины в крыльях. По ту сторону границы обстреливали вражеские зенитчики, а по эту могли влепить заряд по невидимому в темноте самолеты и свои. Мою машину — Ил-14 — тоже пару раз основательно изрешетили, и гореть приходилось, но экипаж, слава Богу, не пострадал.
— Как внешне выглядели вьетнамские транспортные самолеты?
— В основном так же, как советские. Вьетнамцы практически не перекрашивали машины, поступавшие из СССР. Так что Ли-2, Ан-2 и вертолеты несли типовой для советских ВВС камуфляж (зеленый сверху, небесно-голубой снизу, изредка основной зеленый фон дополнялся темно-зелеными полосами), а Ил-14 и Ан-24 оставались цвета алюминия. Опознавательные знаки наносились тоже по советской схеме. Номера были однозначные, чаще всего красного цвета. Я летал на «ту сторону» на зеленом Ли-2 (красная семерка на хвосте) или на серебристом Ил- 14 (красная тройка).
Больше всего доставалось нам на земле — бомбить противник умел мастерски. Бывало, возвращаешься с задания или из учебного полета с вьетнамскими курсантами — а «родная» взлетная полоса уже вся перепахана бомбами. Хорошо хоть, что аэродромов было много и всегда можно было перелететь на один из соседних. Правда, качество этих наспех сооруженных и плохо оборудованных площадок оставляло желать много лучшего. Многие из них были построены еще в годы Второй мировой войны японскими оккупантами.
Интересно, что интенсивность налетов в разные фазы войны была неодинаковая. То выдавались
