В то же время все первые серии новых бомбардировщиков комплектовались только колесным и лыжным шасси. Поплавковый ТБ-1а только проектировался. Это предопределило решение о передаче большей части ЮГ-1 в морскую авиацию. По планам УВВС в 1930 г. Ленинградский округ должен был передать ВВС Балтфлота четыре «юнкерса», в 1931 г. — еще столько же. Для этих машин в Германии заказали новые комплекты поплавков.
Летом и осенью 1931 г балтийские ЮГ-1 приняли участие в войсковых испытаниях авиамин ВОМИЗА- 100. С 13 июля по 9 октября самолеты сбросили 24 мины с высот от 500 до 1500 м. В своем рапорте начальник Воздушных сил Балтийского моря Никифоров рекомендовал после устранения выявленных недостатков принять эту систему на вооружение.
И действительно, в марте 1932 г. мину ВОМИЗА-100 приняли на вооружение под названием МАВ-1. Но ЮГ-1 ее носителями фактически так и не стали.
И в морской авиации век ЮГ-1 оказался недолгим — уж очень ограниченными были его боевые возможности. Основной «ахиллесовой пятой» немецкой машины являлась малая грузоподъемность. Еще в декабре 1929 г. командование Воздушных сил Балтийского моря констатировало этот недостаток: «Самолеты бомбардировщики-торпедоносцы ЮГ-1, удовлетворительные по своим летным качествам, обладают недостаточной грузоподъемностью, что ограничивает радиус действия при необходимой нагрузке бомб или торпеды».
В июле 1929 г. ТБ-1 впервые поставили на поплавки от ЮГ-1, а к концу 1931 г. серийные ТБ-la на поплавках типа «Ж» (по типу английских) уже поступили в строевые части (в том числе в 62-ю аэ). ТБ-1 а, как и «юнкере», мог нести мину МАВ-1 и торпеду ТАН-12. Но в отличие от немецкой машины на нем предусматривалась подвеска высотной торпеды ТАВ-15 (из-за длинной парашютной коробки она не умещалась под ЮГ-1), а максимальный калибр бомб у отечественного самолета доходил до 500 кг (у ЮГ-1 — 82 кг). Уже в декабре 1930 г. начальник УВВС П. И. Баранов признал «юнкере» неудовлетворительным как торпедоносец.
Количество ЮГ-1 в военной авиации начало стремительно сокращаться. Если па 1 сентября 1929 г. в ВВС имелось 15 ЮГ-1 на колесах и 7 на поплавках, то ровно через год их осталось 7 и 7. А к январю 1933 г. — всего 4, из которых 3 использовались как учебные (один в Военно-воздушной академии и два — в школе морских летчиков в Ейске), а четвертый, приписанный к 70-му отряду особого назначения, обслужи вал Реввоенсовет ОКДВА. В январе 1934 г. летал уже всего один самолет в Ейске.
Высвободившиеся «юнкерсы» перешли в гражданскую авиацию. О приобретении пассажирских G.24 задумывались и раньше. Например, в январе 1928 г. намеревались купить один-два G.24 для предполагавшейся авиалинии Ташкент-Кабул. В феврале того же года через торгпредство в Берлине заказали для общества «Добролет» один трехмоторный «Юнкерс» с колесным и поплавковым шасси. Он предназначался для линии Иркутск-Якутск. Но в августе заказ аннулировали и вместо С.24 купили три одномоторных W.33.
В мае 1930 г. первый военный ЮГ-1 подвергли переделке в пассажирский лайнер на Центральной авиаремонтной базе (ЦАРЬ) в Москве. Все вооружение и спецоборудование сняли, в салоне поставили девять кресел. Окна кабины увеличили и добавили еще одно с правой стороны. С левого борта появился багажный люк.
В 1930 г. «Добролету» передали девять ЮГ-1, в 1931 г. — четыре в 1932 г. — еще два. Еще одну машин)' в 32-м получила Полярная авиация ГУСМП. Все эти самолеты проходили переоборудование на ЦАРБ. Первыми линиями, на которые вышли «юнкерсы», стали трассы Москва-Харьков и Харьков-Минеральные Воды- Пятигорск. В апреле 1931 г. уже эксплуатировались шесть машин этого типа. Работавший тогда на Харьковском аэроузле А. К. Туманский вспоминал: «Летать па машине ЮГ-1… было истинным удовольствием… В случае отказа одного мотора машина спокойно продолжаем полет на двух, что имело особо важное значение при полетах в горах.
В 1931–1932 гг. на наиболее важных линиях в европейской части страны начали летать новые К-5 и АНТ-9, а «юнкерсы» передали в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию. При перелете на Дальний Восток самолет № 930 (СССР-Л718) разбился при аварии в Нижнетамбовске.
Как боевые самолеты ЮГ-1 уже не имели никакой ценности, но в случае войны ими собирались укомплектовать 4-й (Иркутск) и 5-й (Ташкент) военно-авиациоппые транспортные отряды.
В 1933 г. пассажирские ЮГ-1 переименовали в ПС-5. В том же году три самолета этого типа базировались в Хабаровске, шесть — в Ташкенте и один — в Иркутске. Один ПС-5 обслуживал серное месторождение в Кара-Кумах, вывозя в Ашхабад готовую серу, а обратно доставляя продукты. Самолет, полученный авиацией Главсевморпути в феврале 1932 г., получил регистрацию СССР-Н4. Некоторое время он летал по Енисею, доставляя пассажиров и грузы. В июле 1933 г. его морем доставили в Анадырь для участия в научной экспедиции. Экипаж Г. Страубе исследовал с воздуха бассейн р. Анадырь.
Когда-то ЮГ-1 казался для наших заводов технологически очень сложным. По время шло, и отечественная промышленность превзошла этот уровень. Уже с 1931 г. запчасти для «юнкерсов», исключая поплавки, из- за рубежа практически не ввозились. А в 1934 г. ремонтные мастерские ГВФ в Иркутске собрали два новых ПС-5. Проектированием и постройкой этих машин руководили Н. Рогожип и А. Злоказов.
«Старичок» № 906, в ноябре 1932 г. зарегистрированный как СССР-Л990, с лета 1934 г. успешно эксплуатировался в Якутии. 19 августа пилот Гаранин открыл па нем регулярное воздушное сообщение между Якутском и. Алданским прииском. А за день до этого, на празднике, посвященном Дню воздушного флота, на «юнкерсе» катали ударников.
Взлет-посадка, взлет-посадка — 150 человек!
Еще один ПС-5 в 1934 г. служил в тренировочном отряде ГВФ в Иркутске. Там это был тогда самый большой самолет.
В октябре 1935 г. в строю «Аэрофлота» оставались еще семь машин. На следующий год планировали списать все их, по эксплуатация продолжалась. До весны 1936 г. два ПС-5 на поплавках летали на Ленской гидроавиалинии. Когда закончилась служба последних ЮГ-1, пока установить не удалось…
Автор выражает благодарность за помощь JI. Андерссону, С. Каминскому, М. Маслову и В. Савину.
| № | № самолета | Дата передачи в СССР | Примечания |
