ТЭЧ и снимать балки с находящихся там машин.
Только к 23 часам борт 25 был, наконец, подготовлен. А затем началось нудное трехсуточное сидение в боевой готовности № 2.
Причин тревоги сначала никто не знал, и версии выдвигались одна фантастичнее другой — от нападения китайцев до войны с Ираном. Однако, вскоре информация об истинной причине событий дошла до широких слоев авиационной общественности, и на душе стало спокойнее — «не война»…
В июне 1983 г., будучи дежурным по стоянке части, я обходил вверенные мне территории. Неожиданно на взлетную полосу совершил посадку странный самолет. Его внешний вид напоминал рисунки из журнала «Техника-молодежи» конца 50-х. Необычным было все — велосипедное шасси, сдвижной фонарь на двухместной кабине, короткое стреловидное крыло, стабилизатор на киле, двигатели в гондолах, мизерный зазор между машиной и бетоном полосы, из-за чего во время руления она напоминала подраненного птеродактиля.
Вслед за первым совершили посадку еще около трех десятков таких самолетов. Вскоре выяснилось, что называются они «Як-28П» и что полк этих машин перебазируется на аэродром в районе Пицунды с Чукотки, из Анадыря. Личный состав полка находился в эйфории — после тундры на берегах Берингова моря перевестись к морю Черному, в теплый климат, в обилие фруктов, смуглых женщин и дешевого вина!
Переводу «помогла» Турция, принявшая на вооружение F-16. В связи с этим Су-15, находившиеся на вооружении пицундского полка, по своим тактико-техническим данным больше не могли обеспечивать противовоздушную оборону юго-западных границ страны, и их решили использовать на другом, менее опасном направлении. Вот Анадырь и стал для них новым местом службы, а Як-28П сменили их в Пицунде. Впрочем, и яковлевские перехватчики должны были в скором времени уступить место более современным машинам.
Обслуживание Як-28 происходило на наших глазах, поэтому мы отметили более низкий уровень технических решений, использованных при создании этого самолета. Большой расход металла на силовые детали, большие объемы пустого пространства в конструкции, огромный контейнер тормозного парашюта, шесть точек заправки и необходимость использовать сложную схему заправки из-за отсутствия внутреннего насоса для перекачки топлива по бакам и т. д. Впрочем, к моменту описываемых событий Як-28 как тип являлся уже ветераном, и предъявлять к нему претензии было бы глупо.
Даже по внешнему виду самолетов было заметно, что они долго трудятся в небе: толстые слои краски на шасси и в нишах, многочисленные мелкие вмятины на фюзеляжах, крыльях и стабилизаторах, сорванные шлицы винтов на лючках, самодельные крышки горловин баков, вездесущие криптограммы типа «ДМБ- 72».
За недолгий срок пребывания «яков» в Марах от летчиков и техников этого полка мы наслушались страшных историй о жизни на Севере. Тут были и страсти о том, как техники запрыгивали одним скачком на поставленный на подъемники самолет при появлении на стоянке белых медведей, о заблудившихся во время пурги в полярную ночь авиаторах, о коварных американцах, постоянно нарушавших воздушное пространство Родины.
Настал день, когда «яки» снялись и устремились к теплому морю…
В марте 1984 года на наш полупустой аэродром стали прибывать транспортные самолеты. Из их чрева на бетон выгружалось огромное количество автомобилей с кунгами, прицепов со специальным оборудованием, наземное оборудование для больших самолетов. На следующий день рядом с рулежкой возник походный городок, была установлена на растяжках высокая радиоантенна. Еще через день на посадку стали заходить казавшиеся огромными по сравнению с нашими самолетами белые бомбардировщики Ту-16. На аэродроме сразу стало как-то тесно. Одновременно по железной дороге на аэродром стали доставлять бомбы различного калибра. Их солдаты ОБАТО выгружали из автомобилей круглые сутки. Маркировка на бомбах относилась к середине 50-х годов, что говорило о громадных «закромах Родины».
Вскоре выяснилось, что эти самолеты — около 20 машин — принадлежат дивизии стратегической авиации, дислоцированной в Эстонии под Тарту 1* . Четыре Ту- 16 вместо кабины бортстрелка под килем имели длинный обтекатель, скрывавший аппаратуру РЭБ. Поражала многочисленность экипажа-13 человек. На земле самолет обслуживали два офицера — старший техник и техник. Бросался в глаза высокий уровень дисциплины и хорошая подготовка как экипажей, так и наземного персонала. Это объяснялось престижностью службы в Прибалтийском военном округе, а также требовательностью и даже жесткостью их командира дивизии — полковника с кавказской фамилией Дудаев.
Прибывшие бомберы в течение нескольких дней совершали вылеты на полигон, отрабатывали бомбометание. Затем начались боевые вылеты. «Тушки» уходили на задание, как правило, с двумя вариантами подвесок — или 3 «трехтонки», или сорок 250-кг бомб. Из-за того, что во внутренних отсеках 40 «двухсотпятидесяток» не помещалось, «тушки» летали со «штанами» — внешними П-образными бомбодержателями, укрепленными под гондолой основных стоек шасси. Бомбометание производилось по Пандшерской долине с высоты 9000 метров. Это обеспечивало неуязвимость от имевшихся в отрядах Ахмад-шаха Масуда ракетных комплексов «Стингер» и пулеметов ДШК и создавало оптимальные условия для прицеливания. Для ковровых бомбардировок применялись ФАБ-250, а трехтонками бомбили пещеры, где находились базы «духов». Какова была эффективность этих бомбардировок — сказать трудно. Но сил и средств было привлечено необычайно много: имели место интенсивные ковровые бомбардировки и удары сверхтяжелыми бомбами старенькими, но стратегическими бомбардировщиками Ту-16, был задействован полк Су-24 из Сары-Шагана, полк МиГ-21 из Кокайты и полк Су-17МЗ из Чирчика, две эскадрильи нашего полка, базировавшиеся в тот период в Кандагаре, вертолеты 40-й армии.
