Неизвестный Поликарпов

провалены. ЦКБ-19 не вышел на испытания ни к 1 марту 1936 г., ни к 1 апреля. Дату начала заводских испытаний И-19 перенесли на декабрь 1936 г., а о сроках завершения постройки И-18 производство даже и не заикалось.

В марте 1936 г. Совет Труда и Обороны (СТО) СССР дал указание начальнику ГУАП М. М. Кагановичу разобраться с причинами систематического срыва сроков предъявления ЦКБ-19 на испытания. После переписки с дирекцией завода в ответном письме в СТО Каганович пообещал, что ЦКБ-19 (И-17 2-й экземпляр) будет выпущен к 1 мая и передан на государственные испытания к 15 июня 1936 г.

В апреле 1936 г. самолет был выведен на аэродром и 1 мая 1936 г. с блеском показан на воздушном параде.

На испытаниях И-17 удалось достичь максимальной скорости 485 км/ч на высоте 4400 м и потолка 10 000 м. Самолет имел хорошую управляемость и устойчивость, легко выходил из штопора.

В. П. Чкалов так характеризовал самолет: «И-17 против И-16 как «Линкольн» против «Форда» (были такие легковые автомобили).

На испытаниях были выявлены и недостатки: плохо работал пневматический механизм уборки шасси, радиаторы текли и надежно не фиксировались в заданном положении, вода и масло перегревались. Словом, это были обычные «детские болезни» машины, на устранение которых требовалось только время и нормальная обстановка на заводе.

Но неисповедимы пути Господни.

«Далее нашему коллективу становилось работать все труднее, — вспоминал Д. Л. Томашевич. — В. П. Чкалов занялся рекордными перелетами. «Или грудь в крестах, или голова в кустах» — так он выразил свои стремления. На И-17 с новым шасси [ЦКБ-19. — Прим. авт.] он сделал только первый полет, наиболее щедро оплачиваемый, а для прочих полетов предложил подобрать другого летчика. Такого долго не находилось, так как «сливки» с самолета уже были сняты. Пришлось разными путями оформить возможность сделать вторично «первый вылет», и тогда начал облетывать самолет И-17 весьма опытный и квалифицированный летчик ЦАГИ Попов. Все это нервировало Николая Николаевича…

Трудности нас не оставили. На заводе не было помещений для КБ, и мы разместились в небольших комнатках. Не было никаких лабораторий.

Весной разбился т. Попов, перегоняя по заданию ЦАГИ какой-то самолет, и И-17 остался опять без летчика. Наконец-то в 1937 г. нашли летчика Сузи, который согласился закончить облет самолета. Помню, что он с прекрасным результатом провел стрельбы, но вскоре был арестован [потом его освободили. — Прим. авт.]. Вышло так, что некому было перегнать И-17 на аэродром в Щелково».

Все это существенно замедлило испытания самолета.

Кроме того, по своим характеристикам И-17 существенно не превосходил строившийся крупными сериями И-16. Поэтому на государственные испытания решили передавать самолет, к которому ВВС проявляли хоть какой-то, пусть даже весьма небольшой интерес, — ЦКБ-19бис. А И-17 (ЦКБ-19) в 1937 г. без вооружения, как гоночный самолет, отправили на Парижскую авиационную выставку.

Нагляднее всего политика ВВС в отношении пушечных самолетов представлена в письме Н. Н. Поликарпова Смушкевичу, написанном в конце 1937 г.:

«…Директор завода № 21 и я ставили Правительство и Наркомат обороны в известность и указывали на недопустимую недооценку пушечных самолетов в УВВС. К этой же категории относится пушечный самолет И-17 с мотором-пушкой. ВВС усиленно игнорировали этот самолет, прикрываясь сначала ненужностью его при серийном производстве И-16, хотя И-16 был в то время со стрелковым вооружением, а затем потеряли к нему интерес, уже базируясь на том, что ведь имеется И-16 с пушками, совершенно намеренно затушевывая вопрос о совершенно различных схемах размещения пушек и вопрос об исключительной меткости самолета с мотором-пушкой».

Заводские испытания ЦКБ-19бис начались в октябре 1936 г. В нем также были проблемы с обеспечением надежной работы механизма уборки шасси, с радиаторами. Летчики находили кабину тесной. Отметим, что кабина И-17 была лишь немного уже кабины истребителей «Як» времен Великой Отечественной войны, т. е. в основном это мнение основывалось на психологии восприятия кабины после перехода на ЦКБ-19с И-16.

Перед выселением бригады № 2 с завода № 39 эту тему хотели вообще закрыть. Наркомат в справке о состоянии опытного самолетостроения от 9 ноября 1936 г. вышел с предложением прекратить заводские испытания И-17бис (ЦКБ-19бис), так как он имеет тесную кабину, некоторые дефекты конструкции, но главное — не превосходит И-16. Однако испытания были продолжены.

Предполагалось построить небольшую серию из 10 экземпляров И-17бис на авиационном заводе в Казани. Выселение бригады № 2 с завода № 39 и разделение ее на две части (на заводы № 21 и № 84) резко усложнило проблемы завершения испытаний и доводки истребителя. Николай Николаевич принял решение: И -17бис (ЦКБ-19бис) передать на завод № 84 из-за близости к НИИ ВВС; ЦКБ-19 отправить для доводки бортовых систем в г. Горький на завод № 21, а ЦКБ-15 — в ЦАГИ. Каждой из вышеперечисленных организаций в план деятельности на конец 1936 г. и на 1937 г. вписывался пункт о доводке и исследованиях И-17.

По распоряжению наркомата постройка И-19 (ЦКБ-25) была прекращена как дублирующая близкий по характеристикам самолет И-21 (ЦКБ-32) С. В. Ильюшина.

И-21 вышел на испытания в конце 1936 г., и летчик В. К. Коккинаки выполнил на нем несколько полетов, выявивших сильный перегрев двигателя и настолько плохую работу системы охлаждения, что С. В. Ильюшин сам признал нецелесообразным доводить самолет и прекратил испытания.

Испытания И-17бис (ЦКБ-19бис) продолжались. Бурное развитие авиации в 1935–1938 гг. и значительная задержка с постройкой самолета привели к тому, что к середине 1937 г. он начал устаревать. Однако первая в СССР удачная конструкция «мотор-пушки» приковывала внимание к этой машине. 29 октября 1936 г. заместитель начальника ГУАП Д. Н. Туполев направил письмо № 867/05980c главному конструктору завода № 84 Н. Н. Поликарпову:

«Прошу форсировать испытание пушечной установки на ЦКБ- 19бис (мотор-пушка) с представителями ОКБ-2 и 7-го отдела ГУАП.

Результаты испытаний представить мне».

_{И-176ис (ЦКБ 19бис). 1937 г.}

Государственные испытания ЦКБ-19бис с удовлетворительной оценкой завершились в 1937 г., правда, в конце 1936 г. после вынужденной посадки шасси было сломано, консоль крыла повреждена, и самолет доставили на завод № 84. Под нажимом Поликарпова и при поддержке Туполева НКОП выделил кредиты на ремонт. Затем он с января 1938 г. проходил контрольные заводские испытания и отстрел пушки в воздухе. В апреле 1938 г. истребитель передали на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИП АВ) ВВС РККА. Так как полигон интересовала лишь работа вооружения, то потрескавшуюся крышку кабины сняли, радиаторы и шасси закрепили в неубранном положении. В таком виде самолет проходил на полигоне довольно разносторонние испытания вооружения (пушки).

24 октября 1938 г. истребитель возвратили на завод № 84 для ремонта, доработки и подготовки к испытаниям в НИИ ВВС. 10 ноября 1938 г. И-17бис совершил контрольный полет. На этом история И-17бис практически закончилась.

10 октября 1938 г. начальник НИП АВ ВВС РККА полковник Шевченко утвердил отчет о полигонных испытаниях мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм на самолете И-17. В нем говорилось:

«…Самолет И-17 представлен на полигонные испытания с целым рядом неустраненных дефектов, которые в большой степени влияют на летные качества самолета, а именно:

1. Не убирается шасси и без механического стопора.

2. Не убираются радиаторы и часто ремонтируются (текут).

3. Нет пулеметного вооружения.