Неизвестный Поликарпов

Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.

При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет».

В Выводах отмечено, что «частота попадания по конусам в 1,5–2 раза больше, чем у самолета И-16 п при площади конуса в 4 раза меньше».

Было выдвинуто предложение построить в 1939 г. после завершения госиспытаний войсковую серию И-17. Николай Николаевич понимал, что к началу 1939 г. самолет, спроектированный в 1934 г., уже устарел. Поэтому 5 февраля

1939 г. Поликарпов направил письмо № 366 в адрес начальника НИИ ВВС Филина (копия — начальнику 7-го отдела ПГУ Соколову):

«В отчете Научно-испытательного полигона АВ ВВС РККА по госиспытанию мотор-пушки (М-00П), установленной на самолете И-17, от 10 октября 1938 г. указано, что самолет И-17 должен быть сдан в НИИ на летные испытания. Сообщаем, что самолет И-17 спроектирован еще в 1935 г., на нем стоит устаревший мотор М-100 (860НР на 3600 м), вследствие чего самолет И-17 по своим летным данным, а также по конструкции (трубчатые лонжероны крыла, радиатор и т. п.) не может считаться современным истребителем. Нам неясно, какого рода летные испытания должны быть проведены на этом самолете. Самолет И-17 в настоящее время находится в летном состоянии на заводе 84. Просим Ваших срочных указаний».

Последовавшая затем переписка между наркоматом, заводами, Управлением ВВС выявила взаимную несогласованность действия разных служб. После обсуждения внезапно возникшей проблемы 17 марта 1939 г. начальник Первого главного управления НКАП Пастер написал главному конструктору завода № 1 Н. Н. Поликарпову:

«По вопросу изготовления самолетов И-17 для войсковых испытаний. На Ваш № 365/с от 5.11.-39 г. сообщаю, что самолет И-17 с плана опытного самолетостроения на 1939 г. снят».

19 марта 1939 г. с аналогичным письмом к Поликарпову обратился начальник НИИ ВВС Филин:

«По вопросу об испытаниях самолета И-17М-100 сообщаю:

1. Вопрос о необходимости постройки одноместного истребителя с мотором-пушкой (М103, М105) ясен. Задание на проектирование такого современного самолета включено в проект плана опытного строительства на 1939 г..

2. Самолет И-17 М-100, находящийся на заводе № 84, по своим летным данным устарел и находится в недоведенном состоянии, что не дало возможности провести воздушные бои для сравнения с истребителями, находящимися на вооружении.

Работа по доводке этого самолета потребует значительных затрат времени и средств, что при ясности вопроса о необходимости такого типа боевого самолета и имеющихся заданий на постройку нового с современными данными — явно нецелесообразно. НИИ ВВС считает, что дальнейшие работы по самолету И-17 М-100 необходимо прекратить. Весь материал по опыту проектирования, испытания и доводки этого самолета использовать при разработке проекта нового самолета — одноместного истребителя с мотором-пушкой».

Хотя не все в письме Филина адекватно отражало действительность, в главном он был прав: по состоянию на начало 1939 г. ВВС требовался истребитель, способный развивать скорость не ниже 600 км/ч.

Находившийся на заводе № 21 ЦКБ-15 хотели разобрать. Затем при организации музея В. П. Чкалова в Чкаловске ЦКБ-15 оказался в его экспозиции. ЦКБ-19, ЦКБ-19бис были переданы Центральному дому авиации им. М. В. Фрунзе. Самолеты в течение ряда лет экспонировались там, но в послевоенные годы по какому-то недальновидному и недалекому решению их уничтожили.

Отметим, что в середине 1937 г. руководство ВВС и главка после анализа перспектив развития отечественной и мировой авиации, ожидаемого появления на Западе скоростных английских, немецких, французских самолетов, оснащенных мотор-пушкой мощностью 900-1000 л.с., пришло к мнению, что нашей авиации нужен новый истребитель со скоростью не ниже 500 км/ч. Согласно плану развития отечественного моторостроения, летом 1937 г. должны были завершиться испытания двигателя М-103 мощностью 960 л.с., а к концу года — М-105 мощностью 1050 л.с. И хотя, как показал ход последующих событий, эти моторы в заданный срок не прошли доводку, 2 июля 1937 г. ВРИД начальника Первого главного управления НКОП А. Н. Туполев направил письмо главному конструктору завода № 84 Н. Н. Поликарпову с предложением спроектировать новый одноместный пушечный истребитель с М-103 или М-105, оснащенный пушкой калибра 20 мм, стреляющей через полый вал редуктора. Самолет должен быть вооружен дополнительно двумя синхронными пулеметами ШКАС, допускать подвеску 200 кг бомб, удовлетворять нормам прочности

1937 г. Новый истребитель должен иметь максимальную скорость полета 575–600 км/ч на высоте 5000 м, потолок — 11000-12 000 м.

«…К моменту выпуска нового пушечного самолета весь пушечный агрегат должен быть отработан на сам. ЦКБ-19 до безукоризненной и надежной работы с тем, чтобы из-за этого агрегата не было никаких задержек как при изготовлении самолета, так и при его испытании».

Новый истребитель получил обозначение И-172. Из задания Поликарпову стало ясно, что на И-17бис наркомат поставил крест.

О том, как в 1937 г. разрабатывался проект И-172, достаточно полно свидетельствует «Отчет о работе ОКБ завода № 21 по состоянию на 1 октября 1937 г.», подписанный Н. Н. Поликарповым 20 ноября:

«… Самолет № 172.

Сделаны только предварительные прикидки, и на этом остановились, ввиду отсутствия каких-либо данных о моторе М-105 под пушку. Завод fl 26, запрошенный непосредственно, ответил, что таких моторов он не изготовляет и не предполагает строить. На запрос по этому же вопросу ПГУ ответа не имеется. Необходимо уточнить и поставить в известность ОКБ завода № 21, так как назначенный срок окончания постройки уже сейчас находится под угрозой срыва из-за мотора».

В конце 1937 г. наркомат отменил задание на И-172.

В том же 1937 г. страну охватила новая волна репрессий. Николай Николаевич имел все основания опасаться за свою жизнь. Летом его и А. Н. Туполева не пустили представлять советскую авиационную технику на Парижской Всемирной авиационной выставке, хотя там экспонировались их самолеты. 21 октября 1937 г. А. Н. Туполев был арестован сотрудниками НКВД. Большая часть коллектива его конструкторского бюро, в том числе В. М. Мясищев, В. М. Петляков и др., оказалась за решеткой.

С 26 февраля по 1 марта 1938 г. проходили заседания актива оборонной промышленности, на котором присутствовал Н. Н. Поликарпов. Первым вопросом в повестке дня стояла «ликвидация последствий вредительства». Что это означало на практике, Николай Николаевич знал достаточно хорошо. Впрочем, на совещании поднимались достаточно острые вопросы: о повышении качества, о повышении уровня технологичности изделий и др.

В конце 1937 г. С. В. Ильюшина назначили начальником Первого главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности.

К этому времени ВВС подготовили задания и технические требования к боевым самолетам на пятилетний период (1938–1942), в том числе и по направлениям деятельности конкретных конструкторских бюро. Задание Н. Н. Поликарпову на 1938 г. включало проектирование одноместного маневренного истребителя с мотором воздушного охлаждения, одноместных скоростных истребителей с двигателями воздушного и жидкостного охлаждения, штурмовика и ближнего бомбардировщика, артиллерийского корректировщика, многоместного истребителя и дальнего разведчика. В этом задании многое показалось С. В. Ильюшину недостаточно обоснованным (отметим, что ранее С. В. Ильюшин исполнял обязанности начальника НТК ВВС и поэтому хорошо представлял необходимую степень обоснованности задания). Поэтому 7 января 1938 г. он предложил Н. Н. Поликарпову в пятидневный срок «проверить