П. В. Дементьев должен был обеспечить ремонт, переоборудование и оснащение помещений для опытного производства.
Таким образом, Поликарпову предоставили фактически не существующий завод. В итоге его положение на заводе № 1 стало еще хуже. ОКБ стали рассматривать как временно пребывающее на территории завода № 1, поэтому сроки выполнения заказов систематически срывались, так как в первую очередь выполняли задания «своего» ОКО, хотя Н. Н. Поликарпов еще не был освобожден от должности главного конструктора завода.
Николай Николаевич пытался разъяснить, что в сложившихся условиях ОКБ до конца 1940 г. фактически будет лишено возможности продуктивно работать. После недолгого размышления наркомат в приказе № 319с от 27 апреля 1940 г. подтвердил свое решение о создании на бывшей территории 8-го отдела ЦАГИ опытного завода, которому теперь присваивался номер 51. Поликарпову пришлось заняться его строительством. Отведенная территория была плохо предназначена для этой цели. На ней находился бывший ангар ОЭЛИД ЦАГИ. Кроме его переоборудования, необходимо было возвести корпус для конструкторского бюро, помещения для металлообрабатывающих цехов, складов, гаража и др., построить ангар летно-испытательной станции, оборудовать стоянки и т. д.
В связи с решением о создании опытного завода в кабинете директора завода № 1 было созвано совещание по распределению работ между конструкторскими коллективами. В нем приняли участие начальник главка Тер-Ма-карьян, парторг ЦК Одиноков, Дементьев, Микоян, Гуревич, Поликарпов и др. Присутствовавший на нем В. Г. Сигаев вспоминал:
Так произошла передача авторских прав на И-200 ОКБ А. И. Микояна.
Первый экземпляр истребителя был завершен постройкой 31 марта 1940 г. На нем вместо неотработанного к тому времени мотора АМ-37 был установлен АМ-35А меньшей мощности, но уже прошедший испытания. 5 апреля 1940 г. старейший летчик-испытатель завода № 1 А. Н. Екатов совершил на нем первый полет. Началась доводка самолета.
25 мая 1940 г. решением Комитета Обороны при СНК СССР И-200 был запущен в серийное производство. В дальнейшем истребитель получил обозначение МИГ-1 и вместе со своей улучшенной модификацией МИГ-3 принимал участие в Великой Отечественной войне.
После внедрения самолета в серию Поликарпов был отмечен специальной премией за проектирование схемы и основных элементов самолета.
Неожиданный поворот событий, связанный с выделением ОКО, отбросил Николая Николаевича на полгода в деле создания перспективной боевой техники.
Теперь основной машиной, определяющей основное направление деятельности ОКБ, становился И- 185, получивший условное обозначение «Р». В документации завода № 1 он обозначался как «изделие 62», соответственно, И-200 — как «изделие 61».
Несмотря на то что некоторые ответственные работники наркомата считали двигатель воздушного охлаждения неперспективным для истребителя, Николай Николаевич не без основания полагал возможным создать и с этим мотором самолет с высокими летными характеристиками. Использовался разработанный в предварительном проекте капот с центральным входом, но с изменениями и доработками, новый профиль крыла.
8 февраля 1940 г. на заседании технической комиссии НКАП был рассмотрен эскизный проект самолета И-185 с мотором М-90. Техническая комиссия высоко оценила проект, отметив, что
Большое внимание было уделено улучшению аэродинамических характеристик-фюзеляжа и, в частности, снижению сопротивления капота. Основная идея, которую Николай Николаевич заложил при его проектировании, состояла в том, чтобы снизить трение и завихрение воздуха за счет тщательно спрофилированного внутреннего капота. Воздух для охлаждения двигателя поступал через центральное отверстие в коке большого диаметра. Для компенсации потери давления на шейках лопастей винта были сделаны профилированные лопатки и на оси двигателя под коком поставлена трехлопастная крыльчатка. Получился как бы шестилопастный компрессор (вентилятор). Расход воздуха, протекающего под капотом, регулировался юбкой.
Так как мощные поршневые авиационные моторы выделяют большое количество избыточной тепловой энергии, то воздух, проходя между ребрами цилиндров, нагревается, его энергия возрастает. Поскольку количество движения нагретого воздуха на выходе из капота больше, чем количество движения холодного на входе, то создается реактивная тяга, снижающая общее сопротивление капота.
Николай Николаевич учел и то, что с выхлопными газами отходит около 30 % всей тепловой энергии топлива. Для ее использования была предусмотрена установка реактивных патрубков.
Интересным новшеством, снизившим сопротивление, явилось размещение антенны (впервые в мировой практике) внутри деревянной радиопрозрачной хвостовой части самолета. В потоке находился только ее спуск, идущий от вершины киля к кабине.
Все это предопределяло высокие летные характеристики И-185. Согласно расчетам, самолет мог развивать максимальную скорость у земли 576 км/ч (604 км/ч на форсаже), а на высоте 6000 м — 701 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 4,5 мин и достигал потолка 10 250 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и двух БС.
Конструкция машины была смешанной: металлические крылья и оперение и выклеенный из шпона фюзеляж. Тщательно продуманная технология изготовления истребителя, ориентированная на завод № 21, обеспечивала быстрый запуск его в серийное производство.
Наркомат одобрил проект и дал указание строить самолет в пяти экземплярах. Однако еще до официального утверждения на заводе № 1 началось изготовление отдельных деталей и агрегатов. 25 апреля 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра самолета.
Высокие темпы создания И-185 были обусловлены не только энтузиазмом и опытом конструкторов, но и хорошей организацией проектирования. «
