Торжественные мероприятия не заслонили напряженной работы над новыми машинами. В конце 1940 г. в стадии постройки и доводки находились: 1) И-185 № 6201 с М-90;
2) И-185 с М-71 (И-186) — 3 экземпляра (№№ 6203, 6204, 6205); 3) И-185 № 6202 с М-81 (И-187); 4) И-190 с М-88; 5) И-180 с М-88; 6) ТИС с 2АМ-37 — 3 экземпляра; 7) И-153 с М-62 (деревянный фюзеляж); 8) И-153 с М-63 и гермокабиной; 9) И-153БС.
К началу декабря 1940 г. основные трудности в доводке мотора М-81 удалось преодолеть.
9 января 1941 г. летчик-испытатель Е. Г. Уляхин выполнил на И-187 пробежки по аэродрому, а 11 января поднял машину в воздух. После первого и довольно непродолжительного полета летчик отметил, что
«
На испытаниях И-185 с М-81 (И-187) развил у земли максимальную скорость 495 км/ч, весьма близкую к расчетной — 500 км/ч.
Это позволяло надеяться, что и на остальных высотах заявленные характеристики машины подтвердятся. Однако удалось выполнить всего 16 полетов. И если к истребителю больших претензий не было, то многочисленные дефекты двигателя давали о себе знать. Наиболее существенным была сильная тряска мотора. 21 марта 1941 г. заместитель наркома А. С. Яковлев направил письмо № 750 директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову, в котором предписывалось: «
В январе 1941 г. на первый экземпляр И-185 (№ 6201) установили некондиционный мотор М-90, снятый с макета И-185 после окончания его продувок в натурных аэродинамических требах ЦАГИ, и с ним летчик-испытатель Е. Г. Уля-хин начал пробежки по аэродрому и наземные испытания.
В том же месяце завершилась постройка И-186 (И-185 № 6204). Первоначально на него установили некондиционный двигатель М-71 для наземной отработки систем.
17 февраля 1941 г. построенные истребители И-185 с моторами М-90, М-71 и М-81 осмотрела представительная делегация высшего командного состава ВВС РККА, в состав которой входили: генерал- лейтенанты П. И. Пумпур, Г. П. Кравченко, генерал-майоры И. И. Копец, А. А. Демидов, Г. Н. Захаров, А. А. Новиков, полковники А. В. Борман, П. И. Ганичев, С. П. Данилов, В. В. Зеленцов, И. А. Зыканов, Е. Я. Хользаков.
Она в целом положительно отозвалась о И-185, но рекомендовала главному конструктору завода № 51 увеличить топливный бак и в дополнение к пулеметам установить две пушки.
В марте 1941 г. за создание новых боевых самолетов, принятых на вооружение, и за большой вклад в развитие авиации Советское правительство наградило Сталинской премией В. П. Горбунова, М. И. Гудкова, М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, Н. Н. Поликарпова, В. М. Петлякова, А. С. Яковлева. Его фамилия в числе конструкторов, награжденных за создание принятых на вооружение машин, названа не случайно. Так были отмечены его заслуги в разработке не только перспективного истребителя И-185, но и основных конструктивных решений МиГ-1 и МиГ-3.
Доводка двигательной установки И-185 шла своим чередом.
После установки мотора М-71 № 17и проведения наземных испытаний 8 апреля 1941 г. Е. Г. Уляхин совершил с ним на И-186 (№ 6204) первый полет, который закончился экстренной посадкой из-за раскрутки винта АВ-5-4 до 2500 об/ мин (дефект регулятора Р-7). При разборе аварии Уляхин отметил, что в полете мотор сильно трясло.
В течение последующих пяти дней производилась отладка мотора и винта совместно с представителями заводов № 19 (Заскалько) и № 20. Несмотря на смену 3 регуляторов Р-7, положительного результата добиться не удалось. Связавшись с КБ П. О. Сухого и НИИ ВВС, Николай Николаевич выяснил, что и у них мотор М-71 работает весьма неудовлетворительно, что карбюратор К-70 для полетов непригоден и требует замены на беспоплавковый. Несколько ранее он получил сообщение о том, что двигатели М-71 и М-90 теперь будут выпускаться с беспоплавковым карбюратором АК-90БП.
Поэтому 14 апреля 1941 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо за номером 54Зс А. С. Яковлеву, в котором детально изложил историю создания и испытаний истребителя И-185. Далее он писал:
Отметим, что вопрос о возможности закупки нескольких экземпляров двигателя БМВ-801 ставился перед немцами, однако в условиях надвигающейся войны Германия отказалась их нам продать. Оставался только один путь: доводить и совершенствовать новые отечественные моторы.
16 апреля 1941 г. Е. Г. Уляхин на самолете И-185 № 6202 с М-71 дважды поднимался в воздух. Первый полет прошел нормально. Во время второго наблюдалось резкое падение давления масла. Мотор был снят.
В тот же день летчик-испытатель Логинов совершил вынужденную посадку на И-185 № 6204.
Однако гораздо более неприятным было известие о том, что в высших инстанциях принято решение полностью перевести пермский завод № 19 на производство моторов жидкостного охлаждения А. А. Микулина. Возобладали не государственные интересы, а субъективные, конъюнктурные и ошибочные мнения ответственных работников наркомата, в первую очередь А. И. Шахурина, В. П. Кузнецова и А. С. Яковлева, сумевших донести до Сталина свои идеи о бесперспективности двигателей воздушного охлаждения и, соответственно, самолетов с ними (в том числе И-180 и И-185). Для Поликарпова это означало, что в скором времени может прекратиться доводка М-71, а сам мотор уже не будет строиться серийно.
Проблемы с двигателем требовали их срочного разрешения. Николай Николаевич старался использовать любую зацепку, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки.
16 апреля 1941 г. в адрес секретаря Запорожского городского комитета ВКП(б) было отправлено письмо за номером 552с, подписанное директором и главным конструктором завода № 51 Героем Социалистического Труда Н. Н. Поликарповым, Героем Советского Союза полковником И. В. Дорониным, парторгом ЦК ВКП(б) на заводе № 51 В. П. Ионовым. В нем говорилось:
