Неизвестный Поликарпов

предварительным расчетам, максимальную скорость порядка 625 км/ч.

Сделать одновременно указанные два варианта мы не можем из-за имеющейся и без того перегрузки нашего завода Правительственными заданиями.

Из указанных выше вариантов мы берем 2-й, т. е. отработку самолета И-185 под мотор М-82 как образец для серии.

Мы приложим все усилия построить свою работу так, чтобы уложиться в сроки, указанные Правительством, но, учитывая большой объем работ, связанный с изготовлением фюзеляжа, можно ожидать сдвига этого срока на начало июля с/ г.

Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А И. МИКОЯНОМ по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые.

Докладывая об изложенном, сообщаю, что при личном моем докладе изложенного решения 12. V. -41 г. Вашему Заместителю А. С. ЯКОВЛЕВУ я получил его устное согласие».

22 мая М-82 прошел повторные государственные испытания, и его вновь рекомендовали к серийному производству.

26 мая 1941 г. Н. Н. Поликарпов подписал эскизный проект истребителя И-185 (И) с мотором М-82 и направил его на утверждение в наркомат. В Докладной записке было сказано:

«Самолет И185-М82А проектируется и строится на базе И185-М71. Вследствие меньшей мощности мотора М82А по сравнению с М71, потребовалось полностью использовать его меньшие габариты и тем самым выиграть в миделе для получения минимально возможных потерь скорости в сравнении с мотором М71.

Различия в конфигурации мотора и меньшее число цилиндров (14 против 18 на М71) вызвало необходимость новой компоновки стрелкового вооружения и всей винтомоторной группы.

Все эти факторы вызвали необходимость проектирования нового фюзеляжа с меньшими габаритами…

Одновременно мы несколько удлиняем фюзеляж, чем еще больше повышаем устойчивость самолета, а также вносим изменения в оборудование самолета, дабы удовлетворить т.т.т. к самолетам 1941 г., ибо оборудование построенных самолетов было выполнено по т. т. т. 1939 г. и во многом сейчас устарело.

Для ускорения постройки мы использовали готовые части 4-го самолета И-185 с М-71, заканчивающегося постройкой, не трогая трех других летных экземпляров, проходящих заводские испытания.

С четвертого экземпляра берутся:

1) крыло (центроплан и консоли),

2) шасси,

3) костыль,

4) оперение,

5) управление (с переделками),

6) частично оборудование.

На самолете ставятся 5 синхронных стрелковых точек для стрельбы через винт (3 пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС). Так как на моторе М-82 в настоящее время имеется только 4 синхронизатора, то один пулемет ШКАС временно не будет работать…

Для усиления огня до 7 стрелковых точек нами разработана установка крыльевых пулеметов, которые могут быть поставлены на одном из последующих экземпляров самолета».

Длина самолета теперь стала равной 8,1 м. На машине установлены колеса 700x220 и 300x125. Нормальный взлетный вес — 3450 к г.

Размещенный на борту запас топлива обеспечивал дальность полета на 0,9 от максимальной скорости 1015 км, а на 0,7 — 1380 км.

Истребитель мог развить максимальную скорость 626 км/ч на высоте 6550 м, достигать потолка 10 450 м и набирать высоту 5000 м за 5,5 мин.

Летные характеристики признаны неплохими для 1941 г., и поэтому с начала июня была начата постройка первого опытного образца истребителя.

Кроме истребителей, с конца 1940 г. Н. Н. Поликарпов работал над проектом одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ, предназначенного для бомбометания как с пикирования, так и с горизонтального полета. Главной его особенностью являлось размещение двигателя в верхней части фюзеляжа с передачей мощности через трансмиссию на два винта в крыле.

Эскизный проект был готов в конце января, и 5 февраля 1941 г. Н. Н. Поликарпов подписал его. В документации завода № 510 ДБ обозначался как «изделие 03». На самолет предполагалось установить двигатель АМ-37, в дальнейшем — АМ-38 с турбокомпрессором, что позволило бы повысить максимальную скорость с 585 до 645 км/ч. Кроме этих моторов, допускалось использование М-120. Расчетная дальность 0,8 максимальной скорости 1655 км.

Ограничение скорости пикирования предполагается осуществлять при помощи реверсивных винтов вместо воздушных тормозов.

Конструкция цельнометаллическая, с широким применением новых прогрессивных методов производства.

Основная трудность, естественно, возникала с трансмиссией. Говоря о возможных путях решения сложной технической проблемы, Николай Николаевич так писал в «Докладной записке к эскизному проекту ОДБ»:

«Нами предполагается в этом случае использовать весь опыт наших моряков (крейсера, эсминцы, торпедные катера) с предварительной отработкой такой передачи на стенде.

В случае отработки гидропередачи заводом 24 или системы тов. Кожевникова таковые могут быть легко установлены на самолете, так какдля этого нами предусмотрены и веса, и центровки, и габариты…

Особое внимание устойчивости».

Таким образом, Поликарпов собирался разрабатывать для ОДБ как гидравлическую, так и механическую трансмиссии, а затем выбрать наилучшую.

Самолет имел относительно небольшие размеры: размах — 13 м, длину — 11 м.

Экипаж состоял из двух человек, размещенных в одной удобной кабине с хорошим обзором, причем рабочие места летчика и стрелка-штурмана расположены друг за другой уступом, что позволяло стрелку- штурману пользоваться приборной доской и нижним прозрачным люком кабины летчика для лучшего обзора земли при бомбометании.

В нижней части кабины был предусмотрен входной люк с удобной убираемой лесенкой.

Фонарь летчика сдвигался назад поверх фонаря стрелка-штурмана, задняя часть фонаря стрелка сдвигалась вперед и внутрь средней части фонаря.

В средней части фюзеляжа снизу был расположен грузовой отсек для внутренней подвески бомб калибром до 500 кг включительно.

По бортам фюзеляжа в местах разъема крыла валы трансмиссии имели карданное соединение для обеспечения нормальной работы при изгибе крыла и при его колебаниях.

Два всасывающих патрубка расположены по бортам фюзеляжа ниже задней кромки крыла. Выхлопные патрубки были реактивного типа.

Трехлопастные винты диаметром 2,8 м имели разное направление вращения: правый винт левого вращения, а левый — правого (смотря по направлению полета).

Крыло трапециевидной формы в плане с эллиптическими концами имело разъемы по бортам фюзеляжа и состояло из главного лонжерона, воспринимающего перерезывающие силы и изгибающие моменты, переднего и заднего вспомогательного лонжерона, передающих крутящий момент на борт фюзеляжа, и набора усиленных и нормальных нервюр.