Неизвестный Поликарпов

мобилизовать коллектив завода № 29 на быстрейшее выполнение Правительственного задания.

Обращаясь в связи с этим к Вам за помощью, мы считаем, чтодело чести Партийной организации и всего коллектива завода № 29 дать мотор на самолет, который ждут все боевые летчики ВВС Красной Армии.

Наш самолет должен летать 1 мая с мотором завода № 29.

Надеемся, что с Вашей помощью и совместными усилиями мы сумеем дать прекрасный подарок НАШЕЙ ВЕЛИКОЙ РОДИНЕ.

Дирекция, партийная организация и весь наш коллектив отправляют к Вам своих представителей — летчика-испытателя тов. УЛЯХИНА Е.Г. и механика самолета тов. ДМИТРИЕВА С.М.

Просим Вас оказать им всемерную помощь и содействие в получении летного мотора».

Однако запорожский завод № 29 в кратчайшие сроки сделать кондиционный мотор так и не смог. А на пермском заводе № 19 уже обсуждался вопрос о мероприятиях по подготовке к выпуску моторов жидкостного охлаждения.

В эти дни Поликарпову стало казаться, что дни И-185 сочтены.

Узнав о принятых решениях в отношении завода № 19, первый секретарь Пермского обкома ВКП(б), выпускник МАИ, Н. И. Гусаров направил протест в наркомат и просил доложить о его содержании И. В. Сталину. Настойчивость Гусарова возымела действие: 28 апреля ему и главному конструктору А. Д. Швецову было предложено в первых числах мая прибыть в Москву для доклада.

Сталин принял Гусарова и Швецова утром 5 мая 1941 г. Гусаров говорил о том, что для перестройки производства потребуется вложить большие средства, заменить практически весь станочный парк, на что потребуется много времени, а в итоге такая перестройка нанесет вред нашей авиации. Швецов обрисовал перспективы развития и использования созданных им новых двигателей М-71 и М-82. На состоявшемся сразу же кратком совещании, на котором присутствовали члены Политбюро, Правительства, включая наркома авиапромышленности А. И. Шахурина, было принято решение отменить полный перевод завода № 19 на производство двигателей жидкостного охлаждения, но продолжать строить параллельные цеха для их производства, оборудовать их и развертывать серийное производство АМ-35А. А. Д. Швецову было предложено подготовить М-82 для запуска в серию для оснащения им бомбардировщиков Су-2 и «103В» — прототипа Ту-2.

Здесь следует сделать отступление. Задолго до описываемых событий ОКБ Поликарпова занималось кропотливой и не афишируемой до поры до времени работой: установкой на И-185 нового мотора М-82 конструкции А. Д. Швецова.

М-82 с 1940 г. разрабатывался в ОКБ завода № 19 в инициативном порядке. Он имел укороченный до 155 мм ход поршня, что позволило уменьшить диаметр мотора до 1260 мм (для сравнения: диаметр М-71 и М-81 составлял 1375 мм, диаметр М-90 — 1296 мм). В конце 1940 г. М-82 прошел государственные испытания и мог быть сравнительно легко запущен в серийное производство. Его мощность была меньше мощности М-71, что несколько компенсировалось меньшим диаметром мотора.

После завершения государственных испытаний М-82, оценив его характеристики и перспективы развития,

Н. Н. Поликарпов еще 30 декабря 1940 г. дал письменное распоряжение исполняющему обязанности начальника бригады проектов В. Г. Сигаеву немедленно произвести «увязку установки мотора М-82 на И-185 с увеличенной дальностью полета», привлекая для этой цели конструкторов Блудова и Александрова. Николай Николаевич просил всю работу вести под общим руководством ведущего по И-185 В. И. Тарасова.

Проведенные исследования показали принципиальную возможность использования на И-185 мотора М-82. 28 января 1941 г. В. Г. Сигаев представил Поликарпову служебную записку, по существу, краткий отчет о проделанной работе:

«В соответствии с Вашими указаниями была проведена увязка установки М-82 на самолет И-185.

Мотор М-82 можно поставить на самолет И-185, использовав:

а) раму мотора М-81;

б) капот мотора М-90 с носовым входом (переделав верхнюю крышку под оружие);

в) вооружение 2 ШВАКа и 2 ШКАСа (с небольшой переделкой крепления лафета).

Полетный вес самолета при горючем 520 кг = 3420 к г.

Центровка: нормальная полетная с убранным шасси 25,7 % САХ, крайняя передняя 19 % САХ.

Летные данные примерно одинаковы И-187 с мотором М-81».

Таким образом, на первом этапе проектирования самолета переделки сводились к минимуму.

Такое решение не могло полностью удовлетворить Поликарпова, так как не позволяло использовать все выгоды от уменьшенного (по сравнению с М-71 и М-90) диаметра двигателя. После долгого размышления он дал указание разработать для И-185 с М-82 новый, более длинный фюзеляж с уменьшенным миделем, что, кроме снижения сопротивления, позволило бы разместить в нем бак увеличенной емкости для повышения дальности полета. Сравнение двух вариантов показало, что второй вариант предпочтительней, и в апреле 1941 г. по указанию Н. Н. Поликарпова была начата разработка эскизного проекта И-185 с М-82 под шифром «И».

5 мая 1941 г., сразу после совещания о судьбе пермского завода № 19, нарком авиапромышленности А. И. Шаху-рин по телефону дал указание Н. Н. Поликарпову и другим конструкторам об установке мотора М-82 на проектируемые боевые самолеты.

Николай Николаевич договорился с А. И. Микояном о совместной разработке винтомоторной группы под М-82. Соглашение предусматривало оперативный обмен найденными новыми техническими решениями.

13 мая 1941 г. директор и главный конструктор завода № 51 НКАП Н. Н. Поликарпов направил письмо наркому А. И. Шахурину:

«5 мая с/г Вами было дано мне устное указание об установке мотора М-82 на самолет И- 185.

Просмотрев все возможности скорейшего выполнения поставленной Вами задачи, мы пришли к выводу, что таковая может быть решена в 2 вариантах:

1-й вариант: — основная цель — отработка мотора М-82 на истребительном самолете в полете.

Для этого можно на одном из летающих самолетов с М-71 заменить мотор и связанные с ним агрегаты на другой, не переделывая фюзеляжа, т. е. не используя возможностей, даваемых меньшими габаритами мотора М-82.

В этом случае самолет с М-82, вследствие большого миделя фюзеляжа, будет иметь летные данные ниже тех, которые могли бы быть. По предварительному расчету в этом случае можно ожидать максимальную скорость порядка 600 км/ч.

2-й вариант: — основная цель — на базе самолета И-185 отработать самолет с М-82, могущий стать образцом для серии.

Для этого мы должны будем:

а) спроектировать новый фюзеляж (соответствующий уменьшенным габаритам мотора), новую винтомоторную группу, новое вооружение самолета (переход от 18 цилиндров на 14) и ряд мелких работ;

б) построить самолет, используя центроплан, крылья, шасси и оперение одной из машин с М-71.

В этом случае мы получим самолет, могущий быть образцом для серии и могущий дать, по