Отдел VII
ВЛИЯНИЕ ПОДВОДНОЙ ВОЙНЫ
1. Общая оценка
Влияние подводных операций на ведение всей войны нами уже рассматривалось выше. Помощь армии лодочными операциями заключалась как в непосредственных действиях против побережий противника — Дарданелл, Сирии, Черного моря, Далмации, Туниса и проч., так и косвенным образом в поддержке армии уничтожением резервов и материальной части противника. Наиболее реальный результат от такого рода помощи сказался на русском фронте и у Салоник.
Далее, при описании противолодочных средств уже указывалось, какой грандиозный аппарат понадобился для борьбы с лодками со стороны наших врагов. Вся эта организация ложилась тяжелым бременем на военные действия противников, одновременно с этим облегчая наши фронты; наибольшее количество людей отвлекало новое коммерческое судостроение.
Несколько более подробному рассмотрению подлежит еще влияние подводной войны на торговлю и снабжение населения воевавших с нами государств. Миллионы людей, выставленные с оружием в руках против Германии, были оторваны от сельского хозяйства, — превратились в потребителей. Для снабжения этих людей, сконцентрированных главным образом во Франции и Англии, потребовался громадный морской транспорт.
Военные заводы противника отвлекали не только сотни тысяч людей от полезного труда, но они нуждались еще, так же как и фронт, в транспорте всех видов, отнятом у торговли. Германия, Австрия и великая житница хлеба Россия перестали его вывозить и потребовались новые рынки, значительно более удаленные. Все организационные меры, принятые противниками за время войны, как-то: реквизиция торговых судов для военных целей, конвойная система и пр. понижали работу транспорта и парализовали торговлю в еще большей степени.
Как мы уже ранее констатировали, момент начала неограниченной подводной войны запоздал как в политическом, так и в военном отношениях; к этому следует добавить, что он также запоздал и в смысле торговом, главным образом при снабжении воюющих стран продовольственными и фуражными товарами.
Эти предметы первой необходимости в мирное время доставлялись в Западную Европу с Балтийского и Черного морей, из Северной Америки, Ла-Платы, Индии и Австралии. С началом войны, оба первых источника прекратились, но ввиду на редкость хороших урожаев 1914 и 1915 гг. как в Западной Европе, так и Северной Америке, наши враги за эти годы не ощущали больших затруднений с продовольствием. Зато, когда в 1916 г. урожай в Соединенных штатах оказался ниже среднего и потребовалась доставка хлеба из других стран, обнаружился пренеприятный факт нехватки тоннажа и большие задержки в подвозе из-за громадных расстояний. Для Франции, Бельгии и Англии, потребности которых в ввозе повысились во много раз, наступил продовольственный кризис. Население Франции и Бельгии было посажено на голодный паек, в Англии дела обстояли не на много лучше и даже Северо-Американские штаты испытывали продовольственные затруднения.
Приведенные факты доказывают ошибочность мнения, что одна Германия бедствовала от голода во время войны, но с другой стороны подтверждают, что лето 1916 г. было наиболее подходящим временем для начала серьезной подводной блокады нашего главнейшего противника — Великобритании.
2. Страховые премии
Как известно, судоходство и торговля тесно связаны со страховыми премиями. Война, и в особенности подводная, внесла в эту область большие осложнения, из коих первое заключалось в трудности учета действительной опасности и ее оценки при страховании и второе в привлечении необходимых капиталов. В мирное время оба эти затруднения отпадали из-за знакомства с обстоятельствами плавания, а также и оттого, что аварии с кораблями были редкостью, а сами корабли дешево расценивались.
Боевая тревога на подводной лодке, которая должна быстро погрузиться, увидев “охотника за подводными лодками”.
Так например, страховая плата на рейсах Англия — Северная Америка равнялась с небольшими колебаниями ¼% стоимости корабля вместе с грузом. На таких условиях в мирное время могли процветать многочисленные частные страховые общества, получавшие достаточную прибыль и бывшие в состоянии возмещать при авариях убытки.
С момента начала войны условия в корне изменились, вся обстановка перестала поддаваться учету и большинство этих агентств ликвидировалось, а вследствие прекращения страховых премий приостановилось и судоходство. Как только цена на суда и грузы стала повышаться, частные страховые общества не были в состоянии компенсировать их стоимости при авариях, и правительства были вынуждены организовать государственную помощь агентствам, беря на себя часть расходов. Принятыми мерами катастрофа полного замирания торговли хотя и была устранена, однако страховая плата осталась высокой, иначе государственным банкам пришлось бы нести колоссальные убытки. Под влиянием деятельности наших заграничных крейсеров в начале войны страховой полис поднялся к 8 августа 1914 г. для рейсов между Англией и Северной Америкой с ¼% до 21 % и только когда паника улеглась, вновь понизился до 4 ½% и ниже. Оставаясь некоторое время после уничтожения наших крейсеров на одном уровне, в 4 раза выше довоенных норм, страховая плата вновь стала повышаться под влиянием подводной войны и например в декабре 1916 г. она равнялась 3 %, т. е. в 12 раз выше довоенной. Неограниченная подводная война взвинтила ее сперва и даже до 10 %, т. е. в 40 раз выше прежнего, затем вновь последовало постепенное снижение и к февралю 1918 г. платили 4 ½%, т. е. в 18 раз больше довоенного. С нейтральных пароходств брался, как правило, несколько больший процент. В общей сложности плата за страхование достигала весьма крупных сумм, главным образом из-за высокой стоимости самих судов и их грузов. Ко всему этому прибавилась еще и необходимость страховать команды коммерческих судов.
3. Фрахт
Вследствие неуклонного уменьшения тоннажа, которому противостояло увеличение количества грузов, а также ввиду сокращения грузооборота торговых судов (нехватка рабочих рук, конвойная система, разгрузка судов в разных портах и пр.), стоимость провоза грузов неимоверно возрастала. Для обуздания грабительских цен всем воевавшим государствам приходилось принимать энергичные меры, вплоть до реквизиции судов. В первую очередь это мероприятие коснулось кораблей собственных наций и в то время как английские и французские суда фрахтовались по правительственному низкому тарифу, нейтральные пароходные общества еще долгое время наживались в 6―7 раз выше нормального. До того, как переходить к оценке положительных и отрицательных сторон государственной регулировки судоходства, приведем несколько примеров нарастания провозных тарифов. Стоимость перевозки 100 фунтов (америк.) хлопчатой бумаги из Америки в Англию была в июле 1914 г. около 1 марки, в сентябре — 1,70 марки, ноябре — 2,10, январе 1915 г. — 4,20, январе 1916 г. — 12,60 и декабре 1916 г. — 22 марки. В еще большей степени повысилась цена перевозки угля, кофе, риса и пр. и например в конце 1917 г. доставка груза из Сан-Франциско в Австралию и обратно стоила дороже, чем сам перевозящий пароход в 1914 г. Суда, фрахт которых в 1914 г. стоил 25 марок за тонну-месяц, зафрахтовывались в 1917 г. за 50 марок.
Рекордная плата была, однако, за почтовые посылки, и например за пакет из Нью-Йорка в Марсель оплачивали доллар за фунт веса.
4. Стоимость грузов
В 1914 г. цены на суда стояли довольно низко. В середине того же года в Англии можно было купить грузовой пароход в 2250
