Подводная война 1914 – 1918 гг

уже плавающие корабли и известны случаи, когда продажная цена после их 10-летней эксплуатации превышала основную оценку в 15 раз. Легко себе представить, какие барыши имели нейтральные пароходства и нет ничего удивительного в том, что многие из них за год больше зарабатывали, чем вся стоимость их основного капитала, что многие голландские и датские общества выплачивали 100 % дивиденда и т. п. Все же последствия ненормально вздутых цен ложились на потребителя, страдавшего к тому еще от недостатка тоннажа. Естественно, что все эти болезненные явления, повлекшие за собой повышение цен на предметы первой необходимости, потребовали вмешательства правительств. Таким образом, вопрос заключался не только в помощи страховому делу и его организации (в Англии соответствующий закон был издан за несколько дней до войны), но в первую очередь и в захвате в государственные руки всей морской торговли и судоходства для их правильной эксплуатации и увеличения судостроения. Правительственные меры в области нового судостроения нами уже рассматривались, теперь остается указать еще на некоторые другие функции контроля над самой торговлей и судоходством для обеспечения военных требований и жизненных нужд населения при наличии подводной войны. Британское адмиралтейство мобилизовало с началом войны 25 % своего торгового флота для военных целей под воинские и грузовые транспорта, вспомогательные крейсера, госпитали, охранные суда и пр. Такое заранее преднамеченное изъятие по подсчету не должно было повлиять на торговлю Англии и остальных 75 % коммерческого флота хватало для обслуживания рынков. Отрицательное явление последней меры вылилось в произвольном повышении фрахтов пароходных компаний, работавших с полной нагрузкой, что в конечном счете не могло не отразиться на благосостоянии населения страны. Отдел торговли (Board of Trade) всячески боролся с этим явлением вплоть до угрозы реквизиции соответствующих судов и ввел систему выдачи разрешений на весь импорт и экспорт, что давало ему некоторую возможность искусственным образом снижать фрахт.

В дальнейшем, когда адмиралтейство и торговый отдел, работавшие тогда еще совместно, продолжали забирать на военные нужды все новые корабли, создалось положение выгоду от которого получили исключительно лишь нейтральные пароходства. Ввиду того что английские суда находились под постоянной угрозой реквизиции, торговые фирмы стали избегать их фрахтовать и обратились к услугам нейтрального тоннажа, отчего последний и получал все барыши. Как ни странно в этой спекуляции деятельное участие принимала и Франция, получившая для своих потребностей около 2 миллионов английского тоннажа по сходной цене, но не препятствовавшая своим частным пароходным обществам зарабатывать на той же Англии. Как эти, так и многие другие ненормальные явления торговли и судоходства требовали коренной ломки существовавшего порядка и передачи руководства всей торговой политики в руки правительства. С установлением в Англии с марта 1916 г. лицензий на право вывоза удалось несколько снизить цены на многие товары внутри государства, а дальнейший запрет вывоза целого ряда предметов дал еще лучший результат в борьбе с дороговизной. Однако, все эти полумеры не могли существенно упорядочить судоходство и повысить его производительность, чему еще сильно мешала перегруженность отдельных портов из-за недостатка рабочих рук, кранов, подвижного состава, барж и пр. Британское правительство сознавало, что для восстановления транспорта были необходимы экстраординарные меры, как например расширение пропускной способности портов и считало единственно правильным сосредоточение руководства всеми средствами передвижения и их обслуживания в одних руках. Такое решение привело к созданию министерства судоходства в декабре 1916 г. под управлением сэра Joseph Maclay. Первым делом новый министр ввел закон о запрещении ввоза предметов роскоши, что дало некоторый выигрыш тоннажа для предметов первой необходимости. Затем он в несколько месяцев реквизировал весь британский торговый флот включительно до судов постоянных линий (liners), подчинив таким образом все судоходство одному лицу. Таковая мера привела к более рациональному использованию всего тоннажа, отмене части мало выгодных государству маршрутов и введению новых более важных, чем также достигалась экономия в топливе и тоннаже.

Несмотря на многие положительные стороны, такое решение вопроса о снабжении государства, вызванное подводной войной, имело и свои большие недостатки и роковые последствия. Как известно, дела английских пароходных компаний в годы национализации сильно пошатнулись по следующим причинам: 1) при быстром повышении цен и заработной платы страховые суммы, выплачиваемые государством, равнялись только от ½ до 2/3 стоимости вновь строившихся судов; 2) установленные законом фрахты с трудом покрывали все возраставшие расходы компаний, а их ранее приобретенные капиталы были обложены высокими налогами: 3) наконец, с расцветом реквизиций, английские судовладельцы потеряли свои связи с рынками, перешедшими в руки американцев. Все вместе взятое нанесло тяжелый удар английской торговле косвенной причиной чему послужила деятельность наших лодок.

В США влияние правительства в лице Управления судоходством (Shipping Board) на морской транспорт началось лишь через 2 ½ года после начала войны. В задачу Shipping Board вошло не только строительство и закупка судов, но в круг его обязанностей входило также регулирование всего судового движения, фрахта и т. п. С июня 1917 г., получив увеличение ассигновки до 500 миллионов долларов, это учреждение могло значительно расширить свою деятельность. Прежде всего были забраны строящиеся и заказанные суда общим тоннажем в 2 миллиона тонн (август 1917 г.) и приступлено к усиленной постройке и покупке новых. Следующий шаг привел, по примеру Англии, к реквизиции всех судов свыше 2500 т с той только разницей, что государство их хорошо оплатило (от 5,75 до 10,5 долларов за тонну), а суда меньшего тоннажа были оставлены владельцам. Поэтому в Америке не было такого подавленного настроения у судовладельцев, как в Англии, тем более, что за предшествовавшие годы они отлично заработали. Ввиду того что после проведения в жизнь указанных законов, многие суда прибрежного плавания перешли на более выгодные океанские рейсы, американское правительство допустило к каботажному плаванию у своих берегов суда других национальностей; только много позднее, в феврале 1918 г., малым американским судам было приказано вернуться к прибрежному плаванию вплоть до берегов Вест-Индии. По английскому образцу нейтральные суда принуждались, за право получения угля, к определенным рейсам по сниженным фрахтам. Вскоре после этого американцы перешли к реквизиции нейтральных судов, как например 1 милл. тонн голландского тоннажа в марте 1918 г., однако сумев задобрить заинтересованные государства высокой оплатой этих транспортов, обещанием их возврата и повышением норм ввоза. Голландия, например, получила лишние 100 000 т продовольствия за вынужденную уступку своего торгового флота.

Далее, в порядке принуждения, был переброшен тоннаж в 150 000 т из портов Великого океана в порты Атлантического, предоставив Японии полное обслуживание первого. Также большинство озерных пароходов было переведено на побережье Атлантического океана, причем транспорт некоторых из них производился по частям в разобранном виде. 400 000 т французских стальных шхун были выменены на половинное количество американских пароходов.

Для покрытия некомплекта команд был образован союз помощи флоту, который организовал школы для обучения добровольцев морской службе торгового флота. Можно изумляться кипучей деятельности и энергии американцев, но и у них в деле судоходства получались большие минусы.

По американским записям, грузооборот морского транспорта конца 1917 г. и начала 1918 г. упал на 50 % довоенного. Частично виной такого падения производительности послужило также отсутствие единого руководства, так как в Соединенных штатах, кроме Управления мореходством, в это дело вмешивались еще военное и морское министерства, что привело к большим недоразумениям, в виде перегруженности транспорта и закупорки портов. В портах часто наблюдался то простой железнодорожного транспорта, то морского.

Нередки были также случаи, когда корабли не получали своевременно угля, а уголь не мог быть доставлен из-за перегруженности другими грузами железных дорог. За один день (в январе 1918 г.) в Нью- Йорке число груженых вагонов достигло 7000 шт., и шести других атлантических портах общей суммой 41 000, а в то же время в Нью-Йорке стояло 213 пароходов, дожидавшихся угля. Вообще в январе 1918 г. американский морской транспорт переживал наиболее серьезный кризис, усугубившийся еще более требованием английского министерства продовольствия о дополнительной доставке пшеницы.

Полнейшую картину хаоса представляли собой французские порты, набитые беспрерывным потоком грузовых и войсковых транспортов. Для спасения положения, в Америке был образован комитет контроля мореходства, устранивший предшествовавшее троевластие; подобный же комитет предполагался и для