бочкой континента, и одновременно перспективной точкой для контактов, которые могли и должны были подготавливать принимаемые на более высоком уровне принципиальные решения в области европейской безопасности. Состояние конфронтации в Европе чем дальше, тем больше не устраивало европейцев – всех европейцев.
Рональд Рейган не мог игнорировать эту сторону дела, хотя его уже упоминавшееся выступление у Бранденбургских ворот отнюдь нельзя было назвать служащим разрядке. Он был вынужден включить в свою речь конструктивные элементы. После пассажа о стене и снова обращаясь к Горбачеву, президент США призвал: «Давайте еще больше откроем Берлин для всей Европы, Восточной и Западной. Расширив жизненно важный доступ к этому городу по воздуху, мы сможем сделать коммерческие полеты на Берлин более удобными, выгодными и экономичными. Мы уже видим тот день, когда Западный Берлин станет одним из важнейших центров воздушного сообщения во всей Центральной Европе». Надо, впрочем, признать, что Рейган постарался обставить свой демарш такими оговорками, которые до предела затрудняли положительную реакцию на него. Предложение о расширении воздушного сообщения было помещено в контекст «расширения связей ФРГ с западными секторами Берлина», против чего возражали и ГДР, и СССР. Кроме того, Рейган сформулировал ряд проектов, реализация которых требовала согласия ГДР (проведение международных конференций в обеих частях города, обмен молодежью между Западным и Восточным Берлином, организация совместных спортивных мероприятий), ни словом не упомянув о восточногерманском государстве. Речь у него постоянно шла только о США и «их друзьях» англичанах и французах, с одной стороны, и Советском Союзе, с другой. Как будто ГДР просто не существовала [44]. Разумеется, подобная постановка вопроса не могла быть приемлемой ГДР и, следовательно, для Москвы. Немудрено, что первая реакция советской стороны на речь Рейгана сводилась к тому, что все это – чистая пропаганда и потому не заслуживает внимания.
Однако в последующие месяцы западногерманская и западноберлинская печать то и дело возвращалась к «берлинской инициативе» Рейгана, намекая на то, что три западные державы и ФРГ готовят дипломатический демарш с целью попытаться добиться ее реализации. Это подтверждали в беседах со мной представители западных администраций в Западном Берлине (поддержание рабочих контактов с ними, а также с немецкими властями города входило в сферу моих служебных обязанностей). Постепенно сложился пропагандистский термин «берлинский воздушный перекресток» (Luftkreuz Berlin), который должен был передать суть американского плана – это название начинает фигурировать в моих записях с сентября 1987 года. Становилось ясно, что проблема воздушного сообщения с Западным Берлином попала в речь Рейгана не случайно, что в ее продвижении заинтересованы серьезные экономические круги, в том числе западногерманские (прежде всего мощная западногерманская авиакомпания «Люфтганза»), которые через свои каналы оказывали давление на западное политическое руководство. Разумеется, если бы стремление «Люфтганзы» участвовать в приносящем солидную прибыль воздушном сообщении с Западным Берлином расходилось с интересами трех держав, то оно так бы и не вышло из разряда благих пожеланий. В частности, западные авиакомпании совсем не огорчались по поводу отсутствия немецкой конкуренции в этой сфере. Однако у трех держав были свои причины считать желательной некоторую модернизацию существовавшей организации авиарейсов на Западный Берлин.
Дело в том, что условия воздушного сообщения с Западным Берлином были определены в послевоенном 1945 году и с тех пор не менялись. Проблема связи между секторами, выделенными для вооруженных сил трех держав в Берлине и соответствующими оккупационными зонами в Западной Германии, встала сразу после того, как американские, английские и французские солдаты появились в бывшей столице бывшего рейха: Берлин расположен гораздо ближе к новой германской границе с Польшей, чем к линии, отделявшей западные зоны от восточной. Главнокомандующие союзными оккупационными войсками в Германии достигли в июне 1945 года устной договоренности о том, чтобы выделить на территории советской оккупационной зоны три коридора (по одному для каждой из трех держав) для воздушных, автомобильных и железнодорожных перевозок военного характера между западными зонами и западными секторами. Основной линией наземных коммуникаций стала выделенная для США автострада Хельмштедт-Берлин. Кстати, советские военные представители, направлявшиеся в Западную Германию (при штаб-квартирах западных оккупационных войск были аккредитованы советские военные миссии связи), пользовались теми же КПП, что и западные военные.
В ноябре 1945 года четырехсторонний Союзнический Контрольный Совет для Германии утвердил условия, на которых западные державы могли использовать три воздушных коридора – Гамбург-Берлин (аэродром Гатов) для англичан, Франкфурт/Майн-Берлин (аэродром Темпельгоф) для американцев и Бюкебург-Берлин (аэродром Тегель) для французов[45]. Только эта договоренность была оформлена в письменном виде. Среди включенных в документ условий значилась и высота полетов («эшелон»), которая с учетом тогдашнего состояния авиации была значительно ниже той, которую используют современные самолеты. Регулировать движение в воздушных коридорах, которые оставались неотъемлемой частью воздушного пространства советской зоны оккупации и продолжали в полном объеме использоваться военно-воздушными силами Группы советских оккупационных войск в Германии, поручалось Берлинскому центру воздушной безопасности (БЦВБ), в котором были представлены военные авиадиспетчеры от всех четырех держав. Этот центр бесперебойно функционировал с 1945 по 1990 год, в том числе и во время так называемой «блокады Берлина» в 1948-1949 годах. Тогда было не так уж сложно без каких-либо прямых «враждебных действий» с советской стороны сделать невозможным использование берлинских воздушных коридоров западными державами – стоило лишь отозвать советских офицеров из БЦВБ. В воздушных коридорах возник бы хаос, упорядочить который у западных держав не было средств без помощи со стороны органов Советской военной администрации в Германии. Только непрерывная работа центра воздушной безопасности создавала условия для функционирования того самого «воздушного моста», который во всех учебниках истории на Западе подается как американская победа над злокозненными замыслами Кремля подчинить себе вольнолюбивых западноберлинцев.
То, что СССР воздержался тогда от введения ограничений на воздушных путях сообщения между Западным Берлином и западными зонами оккупации, лишний раз свидетельствует о его нежелании «загонять в угол» западные державы, которые в итоге могли бы пойти на необдуманные шаги. Москва вовсе не хотела меряться силами с Западом – наоборот, как и позже, в случае с Берлинским кризисом 1959 года, она лишь намеревалась заставить Запад приступить к переговорам, чтобы добиться взаимоприемлемых урегулирований для существовавших в сфере германских дел проблем.
Возведение Берлинской стены и достигнутое десять лет спустя Четырехстороннее соглашение по (Западному) Берлину[46] от 3 сентября 1971 года сняли остроту этих проблем. СССР и ГДР могли считать достигнутое компромиссное урегулирование более или менее приемлемым для себя. В основном были удовлетворены и западные державы. Однако они были бы непрочь «подправить» некоторые детали договоренностей почти полувековой давности. Они хотели бы, например, летать из Западного Берлина не только в Западную Германию. В частности, летом 1987 года были подброшены в печать сведения о том, что американская авиакомпания «ПанАм» в сотрудничестве со скандинавской «САС» собирается открыть воздушную линию Западный Берлин – Стокгольм. Последовали советские демарши в столицах трех западных держав и в Стокгольме. 16 октября статс-секретарь МИД ГДР (первый заместитель министра иностранных дел) Герберт Кроликовский сообщил мне, что ГДР также собирается заявить протест в Стокгольме. «Однако перспективы достижения успеха, – продолжал он, – не очень обнадеживающие: «САС» в большой степени зависит от американцев в плане поддержания сообщения с США и Латинской Америкой. Но даже если удастся, то это мало чего изменит. Ситуация в воздушном сообщении с Западным Берлином развивается таким образом, что возникает необходимость подумать вместе над тем, что нам можно сделать. До сих пор все попытки проанализировать ситуацию в МИД ГДР заканчивались ссылкой на то, что главное заинтересованное лицо здесь – СССР, пусть он и решает. Протесты не дают никаких результатов, обманывать себя не стоит – какие-либо решительные меры невозможны, поскольку они противоречили бы нашей коренной заинтересованности в укреплении мира и безопасности. Не исключено, что «Люфтганза» скоро начнет летать на Западный Берлин через подставную фирму, которая получит разрешение союзников. И мы не сможем этому помешать. Возможно, что какое-либо многостороннее соглашение по воздушному сообщению с Западным Берлином было бы для СССР и ГДР предпочтительнее, чем терпеть нынешний подрыв существующего режима тихой сапой. Нужно взять все, что мы имеем (или должны иметь) и то, что нам хотелось бы (и что мы можем) получить, и подумать над
