километров в час она развила довольно легко. И впереди уже ясно просматривалось М = 1. Эрнст Мах, австрийский физик и философ, был известен в России главным образом по уничижительной критике Лениным за идеализм, что, впрочем, не помешало назвать именем Маха безразмерную единицу, показывающую соотношение скорости потока, обтекающего тело, к скорости распространения звука в окружающей среде. Это не вполне строгая формулировка, но достаточная для понимания сути. Число М пришло в авиацию, обозначив степень приближения самолета к новому рубежу — скорости звука. Если, например, М = 0,96, значит, до скорости звука машина не добирает четырех процентов.
Приближение к М = 1 требовало решения бездны проблем. Как спасти летчика в случае разрушения самолета или потери управляемости? Как обезопасить человека на высоте, где атмосферное давление столь незначительно, что внутри организма должна закипать кровь? Катапульта, скафандр, герметическая кабина… все это требовалось немедленно.
Ла-174 выпускается в двух версиях — одна машина со стреловидным крылом, другая — с прямой тонкой плоскостью. Но оба самолета имеют герметические кабины и катапультные устройства. «Стрелка» хотя и капризничала поначалу, показывала строптивый характер, соревнование с тонкокрылой сестрой выиграла и вскоре превратилась в Ла-15. Большой славы Ла-15 Лавочкину не принес, слабоват был движок, английский «Дервент», на который с самого начала делалась ставка, но душа у машины была отзывчивая и чуткая, свидетельствую это на основании личного опыта.
Даже теперь, спустя почти полвека, приятно вспомнить, как мягко пилотировался Ла-15, как послушно реагировал на малейшее отклонение рулей…
А Лавочкин делал шаг за шагом на запланированную встречу со скоростью звука. На 176-ю машину поставили крылья со стреловидностью в 45°, до этого никто стреловидности больше 35° не пробовал. «В процессе заводских летных испытаний с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная скорости звука», — это строка из акта аварийной комиссии, в которую входили О сто слав с кий, Матвеев, Струминский — крупнейшие ученые страны, авторитеты бесспорные. Звуковой барьер потребовал и пота и крови, и нервного перенапряжения, прежде чем он пал, но 26 декабря 1948 года это случилось и в течение последовавшего месяца «сверхзвук» был достигнут шесть раз.
Каждый день прибавлял уверенности конструкторскому коллективу, каждый месяц ставил новые преграды, и Лавочкин отлично сознавал: так ему и жить в непрекращающемся сражении за скорость, за высоту, за дальность, за овладение новыми материалами, за вторжение в новые технологии, за овладение непривычными еще достижениями вычислительной техники, за создание новых методов конструирования, когда полет моделируется на земле, моделируется не после, а до испытаний в воздухе.
На испытания выходит изделие «190» — сверхзвуковой истребитель-перехватчик, следом за ним появляется изделие «200» — всепогодный двухместный истребитель, густо нафаршированный новейшим электронным оборудованием, прицелом, видящим сквозь облака… Шаги, шаги, шаги…
А в частной беседе Лавочкин — мастер истребителей — замечает однажды: «Заняться бы сельскохозяйственным самолетом, универсальной такой машинкой, чтобы и взлетала с пятачка и садилась на проселок…»
Не пришлось. Не успел. Умер на аэродроме от сердечного приступа. Не нашлось рядом толкового врача, который бы помог, отвел костлявую…
Ему было шестьдесят лет.
50 лет в ускорении
Постройкой самолетов Эрнст Хейнкель занимался ровно 50 лет. За эти годы под его именем, при его участии, обозначенные разными литерами, спроектированы 530 машин! Совершенно очевидно, рассказать хотя бы бегло обо всех летательных аппаратах Хейнкеля невозможно. Попытаюсь познакомить читателя с главнейшими идеями этого конструктора и предпринимателя, проиллюстрировав примерами наиболее существенные, заслуживающие внимания. Но сперва чуточку биографии.
Эрнст Хейнкель родился в 1888 году в семье мастерового — жестянщика. Его доброжелательный соотечественник-биограф печально заметил — ни ростом, ни фигурой, ни лицом Хейнкель не удался. Как говорится, в биологической лотерее человек не выиграл. Впрочем, это его особенно не обескураживало, хотя, подчеркивает биограф, «о своем вознесении из низов Хейнкель никогда не забывал и очень заботился поэтому о благоприятном имидже…»
Темперамента он был горячего. Обладал редкостным нюхом на людей неординарных, поэтому сотрудников себе подбирал всегда с исключительными способностями. Троих ближайших — Карла Шверцлера и братьев-близнецов Вальтера и Зигфрида Гюнтеров — Хейнкель вполне убежденно считал конструкторами гениальными.
Руководящая, так сказать, общая идея его деятельности укладывалась во внешне предельно простую формулу: «Быстрее! Еще быстрее!» Это относилось не только к скорости полета построенного фирмой аппарата, по и ко времени
Вторая по значимости идея, постоянно не дававшая покоя главе фирмы и его сотрудникам, звучала, кажется, весьма знакомо для русского уха: «Невозможного не бывает! Трудности для того и возникают, чтобы их преодолевать».
Всю жизнь Хейнкель стремился к созданию самолетов-истребителей. В этом деле его занимало не столько военное назначение машин данного класса, сколько необходимость достигать самых высоких скоростей. Стихия скорости обладает редкостной притягательной силой.
Первое: знакомство Хейнкеля с летательным аппаратом произошло в 1909 году во Франкфурте-на- Майне на авиационной выставке. Здесь молодой человек своими глазами увидел нечто, совершенно не укладывавшееся в голове — эти хлипкие сооружения из жердочек и полотна летают? Странно… Но не только удивление испытал он на выставке, а еще и всю примагничивающую силу открывшейся новизны.
Двумя годами позже начинающий инженер построил свой первый самолет, использовав как шпаргалку рисунок биплана Фармана, и не пройдя никакого предварительного обучения, выполнил на нем десять вполне успешных полетов. А на одиннадцатом, 19 июля, произошло непредвиденное — Хейнкель столкнулся с птицей. Авария оказалась тяжелой. Пять недель ему пришлось пробыть в больнице, а следы на лице остались на всю жизнь. С этой поры, с 1911 года, Хейнкель тщательно избегал участия в каких бы то ни было полетах, но авиации не изменил.
В больнице он имел достаточно времени, чтобы хорошенько взвесить все «за» и «против», и решил в пользу летного дела, избрав для себя конструкторскую стезю. Молодая
Как закончилась первая мировая война известно. Самолетостроение в Германии было практически пресечено. Хейнкель обосновывается в родном Грюнбахе, открывает механическую фабричку и занимается всем понемногу, в частности, переделывает военные автомобили для мирных нужд.
Но тот, кто однажды прикоснулся к самолетному крылу, не расстается так просто с авиацией. И Хейнкель вынашивает вроде бы совершенно безумную идею — он замышляет построить летательный аппарат, который можно будет поместить в… подводную лодку! Ему видится маленькая, быстро разбираемая и собираемая машина, лишенная привычного нагромождения раскосов, стоек, подкосов. И он строит самолет невиданных доселе очертаний — биплан со свободнонесущими крыльями, четыре человека разбирают машину за… 22 секунды! Сборка занимает 31 секунду. Самолетик помещается в контейнер 6 ? 1,5 метра. Американцы и японцы приобрели два диковинных биплана Хейнкеля, запомнив имя конструктора. Он,
