продолжая работать, строит моноплан-разведчик дня шведов.
Вообще-то с заказами туговато, но 1 декабря 1922 года Хейпкелю все же удается основать собственную самолетостроительную фирму. Он готов исполнять штучные заказы, гарантируя высокое качество и быстроту проектирования любых самолетов. Ему тридцать четыре года, он вынужден действовать в обход ограничений, наложенных на самолетостроителей Германии. Он изворачивается. В двадцать четвертом году получает заказ на самолет-разведчик НD-17 с мотором в 450 лошадиных сил. Эта машина развивает 220 километров в час, скорость, по тем временам, выдающуюся! НD-17, между прочим, с успехом летает в Липецке, где вплоть до 1933 года идет не афишируемая, но вполне планомерная подготовка офицеров люфтваффе.
В самом начале повествования я заметил, что многие машины Хейнкеля выходили под малообъяснимыми литерами. Это не случайность: фирма путала «имена» машин, чтобы легче было сдавать запрещенную военную продукцию заказчикам — Японии, Швеции, Турции, СССР. А самолеты Хейнкель строил самые разные, в числе неожиданных типов были и машины, способные взлетать с палубной катапульты корабля.
В 1925 году Хейнкель через США отправляется по делам в Японию, по дороге выясняет — фирма «Хейнкель» хорошо известна уже в обоих полушариях. Чем? Новаторством и высоким темпом решения самых сложных проблем!
За несколько дней до наступления 1926 года Высшая техническая школа Штутгарта жалует Хейнкеля званием почетного доктора. Стоит заметить: эту уважаемую школу почетный доктор не закончил, прервал свое студенчество в ней потому, что уж очень человеку не терпелось строить настоящие самолеты… Потом были и другие награды, но это признание, первое, Хейнкель ценил особенно высоко.
Но вернемся к интересу Хейнкеля к катапультам. Сама проблема не отличалась новизной: первый самолет братьев Райт стартовал с помощью катапультного ускорителя. Но Хейнкель глубоко вгрызается в теорию катапультирования, рассматривая возможные аспекты укороченного взлета. Результат? На трансокеанском лайнере «Бремен «появляется сооружение К-1. С этой катапульты 22 июля 1929 года благополучно стартует специально построенный самолет НЕ-12. Покрыв 400 километров за два с половиной часа, самолет привозит в Нью-Йорк 11000 писем! Так начинается отработка скоростной доставки почты из Европы в Америку. Не надо забывать — регулярных полетов с материка на материк еще не было, и сокращение срока доставки корреспонденции даже на одни сутки ценилось чрезвычайно. Катапультные взлеты имели успех. Вскоре и второе судно «Европа» получило хейнкелевское оборудование. А на фирме проделывали работы над широчайшим кругом проблем, связанных с катапультированием. Исследовали переносимость перегрузок от 4 до 12 «g». Сегодня мы можем оценить, как далеко заглядывали инженеры, практически приближавшие не только будущее современной нам авиации, но, если угодно, и освоения космоса.
Катапульта К-3 с приданным ей самолетом НО-55 — «летающей лодкой», — была создана по заказу нашей страны. Кажется, это был первый случай, когда фирма должна была поставить двадцать самолетов сразу. Прежде такого не случалось, но заказ был успешно реализован. И разведчик со складывающимися крыльями, легко поднимаемый на борт боевого корабля, долгое время служил на охране морских границ России.
Примерно в ту же пору Хейнкель занимается другим пионерным проектом — разрабатывает самолет для быстрой доставки газет. При этом тщательно продумывается множество, казалось бы, самых незначительных мелочей, скажем, как комплектовать газетные пачки, чтобы летчик мог сбрасывать их в пунктах доставки, не теряя времени на посадку, руление, разгрузку. Авиация существует для того, чтобы ни минуты не терять зря!
Когда немцы получили, наконец, легальную возможность открыто конкурировать в постройке скоростных машин со своими победителями, оказалось — прогрессивные идеи в Германии есть, талантливые инженеры — тоже, а вот мощных, высоконадежных моторов, увы, не достает, да что там не достает — просто нет.
У Хейнкеля работают братья Понтеры, эти выдающиеся аэродинамики — подарок судьбы, доставшийся фирме. Они приходят к выводу — пока нет моторов, надо всерьез заняться усовершенствованием самолетных очертаний, исследовать и найти оптимальные варианты компоновки, фюзеляжа и крыльев, тщательно просчитать величины сопротивления шасси, фонаря кабины, исследовать работу воздушных винтов, глубже вникнуть в характер обтекания моделей и прикинуть, что можно улучшить трудами самолетчиков. Короче говоря, аэродинамики полагали — усовершенствованный самолет и без увеличения мощности мотора может залетать значительно быстрее.
В 1931-33 годах время определило — нужен скоростной пассажирский самолет. Пусть не очень вместительный, но непременно быстрый! И такой машиной занимались все — американцы, мы, французы… Хейнкель не отстает. И тут сказывается прозорливость его выдающихся аэродинамиков, успевших основательно подготовиться к разработке нового самолета.
28 марта 1938 года в воздух поднимается НЕ-70. Эта пассажирская машина сразу же показывает максимальную скорость 362 и крейсерскую — 323 километра в час. НЕ-70 на Парижском авиасалоне — сенсация. Машина поражает знатоков и прежде всего отделкой.
Даже спустя шестьдесят лет, разглядывая изображение этой машины, нельзя не заметить особой красоты и совершенства ее очертаний. И если НЕ-70 не суждено было развернуться во всю широту ее возможностей, причина тому одна — Германия не располагала в то время достойными для такой птицы моторами, а оснащать НЕ-70 роллс-ройсовскими двигателями Хейнкелю препятствовали власти. Тут начиналась политика, которая, к слову сказать, не однажды и много крови попортила этому конструктору, все пятьдесят лет своей практической деятельности не устававшему спешить…
В тридцать пятом году в Германии проводили конкурс на лучший истребитель. Жюри были представлены «Арадо-80», «Фокке-Вульф-159», «Мессершмитт-109» и «Хейнкель-112». Предпочтение было отдано Ме-109, хоть в машине было порядочно слабых мест. Ме-109 поставили на вооружение. Чтобы сохранить монополию фирме пришлось в течение войны пятьдесят раз модифицировать машину. Истребитель «Хеинкель» выпустили малой серией, вооружили им эскадрилью, испытали в боях над Испанией. Летчики высоко отзывались о самолете, отмечали его хорошую маневренность, простоту управления и особо хвалили конструкцию шасси: в отличие от «мессершмитта» «хейнкель» прекрасно держал направление на взлете и на пробеге, и даже при самых неудачных посадках не опрокидывался.
Немецкие историки авиации полагают, что судьба «Хейнкеля» не заладилась скорее по причинам политическим, чем по каким — либо иным. Так или иначе «верха» перенацелили конструктора на создание нового бомбардировщика.
Эта машина — «Хейнкель-111» — задумывалась самолетом многоцелевым и проектировалась в двух версиях — как бомбардировщик и как пассажирская машина. Самолет получился удачным, его много раз модифицировали и использовали не только по прямому назначению, но, например, как противозаградительный самолет, перерезавший особыми ножницами тросы аэростатов противовоздушной обороны. «Хейнкель-111» буксировал тяжелые планеры. Известно и такое: инженерам фирмы удалось поставить два «сто одиннадцатых» рядышком и связать их общим промежуточным крылом. Получилось двухфюзеляжное, пятимоторное чудище. Оно запросто таскало на тросе планер «Гигант» конструкции Мессершмитта. Эти планеры специально построили для оккупации Мальты. Позже сдвоенный «Хейнкель-11 12» использовали в дальних разведывательных полетах: он покрывал в беспосадочном полете до 4500 километров! Последние пятимоторные машины вывозили раненых из-под Сталинграда, принимая на борт по тридцать человек за раз.
Большими машинами Хейнкель занимался вынужденно, в 1939 году построил четырехмоторный пассажирский самолет НЕ-116, получивший имя «Силезия», который показал скорость 216 километров в час, что для подобного класса тяжелых самолетов было рекордным достижением.
Но душа конструктора оставалась верна истребителям. НЕ-100 был не просто очередным истребителем, а машиной-мечтой. В мае 1938 года на нем слетал сам Удет и пришел в полный восторг.
