первый подъем новой машины совершал сам главный конструктор, это, насколько я могу судить, было только в биографии Танка. Ему было больше пятидесяти лет, когда он поднял свой первый реактивный, впрочем, об этом в свое время.
В марте 1936 года Танк возвращался из очередного отпуска в Альпах, по пути встретил технического руководителя «Люфтганзы» доктора Штюсселя, разговорились. Танк изложил ему идею создания трансатлантического летающего корабля, уверяя — время пришло, надо замахиваться! Он даже знает, как назовет будущую машину — «Кондор», в честь лучших парителей Южной Америки…
В очередной раз в жизни Танка случайный дорожный разговор имел самые неожиданные последствия. Уже в Берлине Танк был приглашен к руководству «Люфтганзы». Он изложил перед высоким собранием свои соображения о постройке четырехмоторного, вполне сухопутного, с убирающимся шасси пассажирского самолета, способного принять на борт двадцать шесть пассажиров, четырех членов экипажа, пролететь не меньше 1500 километров со скоростью, превышающей 350 километров в час. Полетный вес виделся Танку четырнадцать-пятнадцать тонн…
Искушенные в делах авиационных, деятели «Люфтганзы» один за другим высказывали свои возражения, все они сводились к тому, что такого не может быть, потому что никогда не было. И тогда Танк предложил Габденцу, главе Люфтганзы, пари: если через двенадцать месяцев новый самолет не будет готов, он ставит корзину шампанского…
Пари Танк проиграл: «Кондор» был готов через двенадцать месяцев и одиннадцать дней. Подняв, и очень успешно, FW-200 в воздух, Танк отправил Габленцу корзину шампанского. Уговор дороже денег! Габленц посчитал одиннадцать дней сущей мелочью, в сравнении с проделанной работой, и в свою очередь отправил встречную корзину шампанского Танку.
«Кондор» для своего времени был самолетом удивительным, хотя самому Танку не удалось установить на нем рекорда в полете по маршруту Берлин-Каир-Берлин: помешали погодные условия. Однако, 9 августа тысяча девятьсот тридцать восьмого года «Кондор» с экипажем «Люфтганзы» прошел без посадки из Берлина в Нью-Йорк», покрыв расстояние в 6371 километр за 24 часа 36 минут 12 секунд. Через два дня он вернулся, показав существенно более высокую среднюю путевую скорость, чем на первом участке — 320,9 км/ч против 255,49.
Сразу же на новый транспортный самолет стали поступать заказы из разных стран. Случай редкий, чтобы авиакомпании закупали летательный аппарат, еще проходивший испытания… Поверили! Между прочим, один из первых «Кондоров» был оборудован специально под личный самолет Гитлера…
Прежде, чем рассказывать о самом известном самолете Танка FW-190, не могу, хотя бы очень кратко, не упомянуть о двухмоторной сто восемьдесят седьмой машине — одной из любимиц конструктора, которая показала у земли 635 километров в час скорости. Она выполняла весь высший пилотаж, и хотя не пошла в серию, послужила основой для работы над разведчиком FW-189. А их построили 850 экземпляров!
Период упорной работы над повышением надежности и скорости новых самолетов был отмечен весьма необычным происшествием: Танк летел из оккупированного Парижа в Германию, на борту находились его сотрудники. Внезапно самолет был атакован «Спитфайрами». Надо сказать, англичане не промахнулись — с правой плоскости так и брызнули ошметки. Атакующие, очевидно полагая, что дело сделано, ушли, а Танк с удивлением обнаружил — машина летит. Правый элерон болтается, развернуться не удается, но живуч оказался аэроплан. Танк запрашивает по радио о состоянии аэродрома, что расположен впереди, точно по курсу и через 22 минуты, с ходу приземляется…
Во второй раз, уже в сорок четвергом году, на Танка, улетевшего на Та-152 — всепогодном истребителе-штурмовике, пытались напасть четыре «Мустанга» союзников. Но, услыхав предупреждение поста воздушного наблюдения: «Четыре индейца на заборе!», что означало: противник приближается. Танкдал полный газ и… оторвался от изумленных преследователей. Об этом сообщал даже английский авиационный журнал, пытавшийся разгадать, что же то был за самолет, упущенный «Мустангами».
30-31 мая 1942 года союзники бомбили Кельн тысячью сорока шестью самолетами. Их потери составили в ту ночь 3,8 процента. Спустя двадцать шесть часов восемьсот английских бомбардировщиков ударили по Эссену, сбито было 37. 25–26 июня Бремен атаковала тысяча самолетов противника. Сбито было 52 машины.
Предвоенные расчеты воздушного командования явно не оправдались. Господства в воздухе у немцев не получалось. В связи с этим было решено построить двухмоторной деревянной конструкции, очень легкий ночной бомбардировщик, оборудовав его радаром и оснастив мощным оружием. Готовя самолет к серийному выпуску. Танк тщательнейшим образом проводит испытания деревянного фюзеляжа под водой. Прочность конструктора устраивает. Но первые Та-154 бесславно гибнут на земле — частью разбиты при торопливой подготовке к облету, частью уничтожены ударами бомбардировщиков противника. А тут новая напасть — союзники разбомбили фабрику, поставлявшую клей. Заменитель, спешно изготовленный другой фирмой, оказался негодным. Производство останавливается.
Курта Танка вызывают в трибунал. Председательствует сам фельдмаршал Герман Геринг. Он обвиняет Танка в саботаже, кричит и беснуется. Танку долго вообще не дают говорить, в конце концов, он поясняет, что не вправе изготавливать фюзеляжи новых самолетов на клею, гарантирующем лишь пятьдесят процентов необходимой прочности.
Слова из песни не выкинешь — до самого конца войны Танк делал все от него зависящее, чтобы поддержать мощь немецких ВВС. Наиболее удачно исполнял эту задачу истребитель FW-190.
FW-190 был лобастым свободнонесущим монопланом с убирающимся шасси. На нем стоял двигатель воздушного охлаждения — четырнадцати цилиндровая двухрядная «звезда». Машина имела множество версий, поэтому не стану приводить никаких цифр — они сильно колебались от серии к серии. Характерная же общая черта: на всех FW-190 — весьма мощное пушечно-стрелковое вооружение.
За новой немецкой машиной англичане начали охотиться сразу же, как прошёл слух: во Франции появились какие-то «сверхистребители». Были даже специально подготовлены два диверсанта, которым вменялось тайно проникнуть на аэродром базирования «Фокке-Вульфов» рано-рано утром, когда механики будут прогревать моторы. Один из диверсантов должен был в подходящий момент застрелить механика и прикрывать огнем напарника, пока тот вскочит в кабину самолета с работающим мотором, взлетит, и, как говорится, — прямо перед собой, «по газам» бреющим до самой Англии…
Случай избавил английских диверсантов от исполнения этого смертельного номера: в июне сорок второго старший лейтенант Фабер потерял ориентировку в боевом полете и, приняв южную Англию за северную Францию, совершил вынужденную посадку на аэродроме базирования Королевских ВВС. Англичане получили неожиданный подарок — совершенно исправную, что называется, тепленькую машину, которую они моментально облетали и тщательно исследовали.
Немцы называли FW-190 лучшим истребителем второй мировой войны. Английские летчики- испытатели оценили машину противника не столь высоко, однако признали — самолет надежный, обладает высокой скоростью, внушительным залпом. С мнением англичан согласились и наши мастера пилотажа. «Попробовав» трофейный «Фокке-Вульф» в полете, заключили: с «Фокой» на «Лавочкине» — вполне можно драться, главное не подставить ему по ошибке хвост.
Тут, пожалуй, стоит забежать немного вперед — сразу по окончании войны французы построили 64 «Фокке-Вульфа» и поставили их на вооружение своих ВВС.
В жизни авиаконструктора Курта Танка было, прямо скажем, достаточно много сложных ситуаций, он не раз подвергался весьма жестоким испытаниям судьбы. Легко ли было пережить создателю «Кондора», когда одну из первых машин этого типа бездарно разбил лучший пилот «Люфтганзы», ну просто так, по чистой халатности? Имени пилота не называю: вскоре после этого «чепэ» летчик погиб на другом самолете. Или вспомнить выходку пилота Шака, который благополучно скрутил на «Кондоре», этом, выражаясь по- современному, воздушном лайнере, петлю, завершив фигуру на высоте пятидесяти метров… Именно в это время, возмущенный бессмысленной аварией «Кондора», Танк заметит жестко: «Летать надо с головой и сердцем, а не ломить грубой силой». Это, я думаю, очень верное замечание — авиация требует и головы, и сердца.
Танк считал себя пожизненно приговоренным к летному делу и очень болезненно реагировал на всякое проявление легкомыслия, безответственности, торопливости. Еще в разгар войны, в сорок третьем, по собственной инициативе он начал прикидывать, как наиболее эффективно использовать турбореактивный двигатель на скоростном самолете. Однако в ту пору реализовать свои идеи Танку не
