кинопродюссеров состязался с Удетом — самолет и гоночный автомобиль — кто кого?..
Виртуозного пилотажника Удета Браухич характеризует улыбчивым, добродушным, остроумным, словом, милейшим человеком и приятным собеседником. Что касается летных талантов, тут сомневаться не приходится: Удет сбил в годы первой мировой войны шестьдесят два самолета противника, так что летал он, несомненно, здорово, а вот как поверить в его человеческие достоинства нам, воспитанным на строгих стереотипах — раз враг, то коварный или подлый, для разнообразия — гнусный или черный, всегда, — одна краска.
Если же принять во внимание, что в царствование Гитлера, он был произведен в генералы и с двенадцатого июня тридцать шестого года вступил в должность начальника технического управления Министерства авиации, в чьи обязанности входило наблюдение за всей исследовательской работой, размещение заказов ВВС, контроль вооружения, то… сами понимаете.
Первые опыты с планерами Эрнст Удет начал еще в тринадцатилетнем возрасте, в восемнадцать выучился летать. Это было перед самым началом войны. А когда война разразилась, Удет записался добровольцем, стал мотоциклистом, к 1915 году переучился, получив звание военного летчика. Его успехи в этом амплуа достойны удивления — он сбивает за короткое время двадцать один самолет противника, за что получает орден «За боевые заслуги». Он — командир звена в знаменитой эскадрилье Рихтгофена…
После войны Удет принимается конструировать авиетки и учебные самолеты. Его «Колибри» и «Фламинго» имеют успех. Особенно удачна U-12 — учебная машина, способная выполнять самые сложные фигуры высшего пилотажа. Инженерные успехи Удета не мешают его полетам — он пилотирует много и увлеченно, показывая свое искусство во многих странах, ввязываясь в авантюрные перелеты через Альпы, вояжируя в Африке, в Гренландии. А еще он выступает оператором воздушных съемок, поражая публику необыкновенным эффектом присутствия в полете.
Если сложить всю неугомонную деятельность, что развивает этот человек в двадцатые-тридцатые годы, станет совершенно очевидно — Удет всколыхнул необыкновенный энтузиазм и интерес в широчайших кругах к авиации и спорту.
Не зря Геринг, с первых же шагов своего вознесения делает ставку на своего фронтового товарища Удета, но… тот оказывается неуживчивым — он остро конфликтует с начальством. Суть конфликта сводится к тому, что прославленный ас первой мировой войны всячески защищает интересы летающих (летчик есть летчик!), а новоиспеченные тузы из ВВС Германии заигрывают с промышленниками, готовы держать их руку, может быть и не бескорыстно. Конфликт закончился внезапным самоубийством Удета.
Характерно, власти долго скрывали обстоятельства его ухода из жизни, распространяя слухи о мнимой катастрофе при испытании сверхсекретного самолета.
Манфред фон Браухич никогда не был членом фашистской партии. Ему, аристократу, выходцу из старой знати, была совершенно чужда пошлость гитлеровского окружения. Амплуа автогонщика с мировым именем позволяло Браухичу как-то оставаться в стороне от большой политики, и нет оснований не доверять его воспоминаниям, когда они повествуют об изумлении автора при встрече с Удетом, одетым в генеральский мундир.
«Послушай, друг, как же это так?» И чуть дальше Браухич поясняет: «Ясно было одно: для будущих кадров истребительной и бомбардировочной авиации Удет являл собой блестящий образец мужества и летного мастерства. Нацисты использовали его, точно так же как нас, спортсменов, или как известных артистов…»
Не просто сложилась судьба бывших кумиров немецкой молодежи — Браухич, отсидев в тюрьме при Аденауэре, нашел прибежище в ГДР, где был и обласкан и отмечен. Удет, как сказано, не примирившись с нацистскими порядками, лишил себя жизни.
Кому судить их? Какой меркой мерить их заслуги и их вину? Или лучше так: какую нишу отвести этим неординарным людям? Пусть это решит время…
Жюль Ведрин
Прежде чем стать одним из самых знаменитых летчиков Франции, Жюль Ведрин занимал скромнейшее место регулировщика моторов. Теперь уже не установить, выбирал ли он свой путь сознательно, но что можно сказать с уверенностью, — это было большое везенье: большинство неприятностей подстерегало пилотов той ранней поры из-за плохо отрегулированных, небрежно подготовленных к полету двигателей. Вчерашний регулировщик моторов, зарекомендовав себя надежным и старательным работягой, делает очередной шаг и превращается в механика. Он роднится с авиацией, обретает, я бы сказал, специфическое авиационное осязание. И, наконец, 7 декабря 1910 года в возрасте двадцати девяти лет Ведрин достигает потолка — ему вручают официальное пилотское свидетельство Аэроклуба Франции за № 312. Я не случайно упоминаю номер его сертификата, ведь это подумать только — летчиков на всем свете и тысячи еще не набиралось!
Проходит всего несколько месяцев и Ведрин выигрывает гонку Париж-Мадрид. Ему удается пройти этот нешуточный маршрут на своем любимом Моране всего за… двадцать семь часов и каких-нибудь пять минут. Он перечеркивает Пиренеи, преодолевает вихревые порывы ветра, которыми славится Испания, благополучно пролетает над ущельями.
И уже месяц спустя — новая гонка: Париж-Льеж-Спа-Льеж-Утрехт-Брюссель-Рубо-Кале-Лондон- Дувр-Кале-Париж. Очень советую окинуть взглядом карту Европы и постараться вообразить себе масштаб той гонки, соотнеся ее этапы со временем события! Шел только лишь тысяча девятьсот одиннадцатый год, каких-то два года назад люди с ума сходили, услыхав что Блерио перешагнул Ла-Манш…
Ведрин методично устанавливает рекорды скорости. Сперва 170,777 километра в час, следом — 174, чуть позже — 197 километров в час. Он гастролирует в США, где выигрывает кубок Беннета, преодолевая двести километров за один час десять минут и пятьдесят шесть секунд, то есть показав скорость 169,700 километра в час. Не стоит преувеличивать начальный опыт Ведрина, однако, я думаю, не зря он регулировал моторы и вообще возился с авиационной техникой на первых шагах в авиации: рекорд всегда вместе с летчиком делает его машина, его мотор…
Ведрин любознателен и непоседлив. Стоит ему залететь в Каир, он находит время, взгромоздившись на верблюда, отправиться на экзотическом «корабле пустыни» к пирамиде Хеопса. Из чистого любопытства или, может быть, для рекламы? Не знаю, но фотографию Ведрина на верблюде видел и запомнил.
Казалось бы, человек весь в спорте. Но этого ему мало, он еще ввязывается в борьбу за место в парламенте. Начинает избирательную кампанию сбрасыванием листовок с самолета — голосуйте за несравненного Ведрина! Впрочем, нововведение не помогло, нужного числа голосов набрать не удалось. Кажется, он без особого огорчения переворачивает и эту страницу судьбы, тем более, что тут начинается война, и Ведрин вылетает на фронт.
Первое же боевое задание, что было ему дано, по справедливости надо бы назвать потусторонним: ему приказано лететь в глубокий тыл противника, найти подходящую площадку, сесть и высадить разведчика. Таких спецзаданий — он закодировал их несколько неожиданно — «Корова» — Ведрин выполнил семь! В трех случаях приходилось находить разведчиков во вражеском тылу и возвращать их во Францию. Надо ли толковать, сколько души он расходовал в этих полетах? Кроме всего прочего — поломка при неудачно выбранной площадке, отказ двигателя над территорией врага — летчику грозил еще и неминуемый расстрел на месте, обнаружь его немецкая контрразведка или просто жандарм на своей земле.
Знакомясь с испанским вариантом биографии Ведрина, обращаю внимание: автор выделяет в особую строку полет на Кодроне, когда посадка была произведена на крышу Галереи Лафайета в Париже. Факт, заслуживающий, конечно, удивления. Но, на мой взгляд, самый удивительный и, может быть, самый важный (по его последствиям) полет Ведрин выполнил осенью 1912 года, когда он поднял в небо Амберье двенадцатилетнего курносого, некрасивого мальчишку. Просто так поднял — прокатиться! Но мальчишкой был Антуан де Сент-Экзюпери! Как знать, не провези Ведрин пацана, получили бы мы «Планету людей»?
Ведрин прожил тридцать восемь лет.
