Его подвел двигатель в почтовом полете по маршруту Париж-Рим-Константинополь. Отказал. Пришлось садиться вынуждено.
И… катастрофа.
Петр Нестеров
В «Советском энциклопедическом словаре», изданном в 1980 году, нашему национальному герою Нестерову отведено семь строк, вот они, все семь: «НЕСТЕРОВ Петр Ник. (1887–1914), рус. воен. летчик, основоположник высш. пилотажа, штабс-капитан. Первым ввел крены на вираже, выполнил ряд фигур высш. пилотажа, в т. ч. 27.8.1913 «мертвую петлю» (Петля Н.). Погиб в возд. бою 26.8.1914 в р-не Г. Жолкев, впервые применив тарана.
Читаю, вчитываюсь и странные воспоминания приходят на ум. А ведь когда я еще только готовился стать сталинским соколом, в последние годы перед второй мировой войной, о Нестерове, понятно упоминали, но как-то неохотно, вроде бы сквозь зубы, старательно норовя опустить его воинское звание, например, и всячески подчеркивая, что мальчиком он рос без отца, в нужде… Только много, много лет спустя я, кажется, догадался, в чем же было дело — Нестеров не устраивал наших кадровиков и тем более идеологов, его анкетные данные выглядели неважно — из дворян, потомственный офицер…
Для своего времени Петр Николаевич был не просто блестяще образованным человеком, по, что, пожалуй, еще важнее — смело мыслящим офицером. Судите сами, его, молодого артиллериста, повлекла к себе только-только нарождавшаяся авиация, поручик не просто узнает все, что было тогда возможно узнать о теории летания и летательных аппаратах, он еще своими руками строит планер, он старается понять, осмыслить процессы, происходящие в воздухе. Он обращается к самому Жуковскому… Ну, а как в армии полагается — мыслящий поручик?.. Эт-т-то слишком… больно умный…
Когда же Нестеров завязывает первую «мертвую петлю» в небе, когда он блестяще пилотирует хрупкие машины и рассуждает о принципах будущих воздушных боев, рассуждает публично, замолчать его делается невозможно. Его признают. Без восторга, сдержанно. И только совершенный таран, оплаченный жизнью летчика, вынуждает сказать — велик был человек!
Он с детства не отличался физическими данными, страдал малокровием, его одолевали головокружения, только выдающейся силой воли, только остротой ума, только врожденной настойчивостью ему удавалось поднимать себя над обстоятельствами жизни, несправедливой и немилостивой к нему.
Советская власть вспомнила Нестерова в 1941 году.
В первые же дни войны таран Нестерова повторили летчики Жуков, Здоровцев, Харитонов. Это был, без сомнения, героический акт, но говоря откровенно, без утайки — и акт отчаяния. Наша авиация в первый год войны еле-еле могла тягаться с врагом. А бездарные политики от военного ведомства зашумели на всю Россию: соколиный удар! Русская традиция, восходящая к подвигу Нестерова! Давай, ребята! Таранил — Золотая звезда на грудь! И запылали траурные дымные факелы в военном небе моей многострадальной земли. Мальчики, товарищи мои, побратимы шли на тараны, как Нестеров, казнили супостата, вгоняли его в землю, жертвуя собой. И долго не находилось умного человека, который бы отважился сказать: 1:1 — ничейный счет, а нам ничья не подходит…
Очень обидно за Петра Николаевича, тонкого, умного, интеллигентного человека, художника и музыканта от бога, — сделали из него этакого отечественного камикадзе… А ведь он пошел на таран потому что в его время на самолете не стояло ни пулеметов, ни пушек. Он сознавал — шансов уцелеть у него не так много, но офицерская честь обязывала прекратить разведывательные полеты поручика Фридриха Розенталя и унтер-офицера Малины, которые повадились проходить над аэродромом Нестерова, как по расписанию…
Следуя Нестерову, как надо понимать, что есть офицерская честь?
Накануне штабс-капитан обмолвился: «Больше он прилетать не будет», — это было сказано о немецком разведчике. Сказал — исполни, хотя бы и ценою жизни. Воля Нестерова была поступить именно так, как он поступил двадцать шестого августа четырнадцатого года, потому что «в конце концов вся ответственность ложится на пилота». Закавыченные слова принадлежат не Нестерову, это слова Экзюпери. Чувствуете, как образуются связи, как созревает общность, прорастая сквозь время, не зная границ?..
Алкок и Браун
Боюсь, не поверите, но все было именно так — я остановил на улице, в метро сто авиаторов подряд — от лейтенанта до генерал-лейтенанта — и к каждому обратился с вопросом: «Извините, пожалуйста, вчера разгадывал кроссворд и не смог ответить, кто первым перелетел через Атлантический океан. Не подскажете?» От меня шарахались, мне снисходительно улыбались, многие старательно морщили лоб, но… ни один правильно не ответил. Ни один! Странное это вызвало чувство: неужели людям, причастным к летному делу, не интересно знать своих предшественников, иметь представление о том, что было до них в авиации, как развивалась жизнь в небе? Не может такого, думаю, быть, чтобы все забыли прошлое! Или причина в другом — десятилетиями исторические книги писали по таким рецептам, что читателю сообщалось ровно столько информации, сколько ему «положено» и одобрено наверху. Оттого и случались компании борьбы за признание России родиной белых слонов, поэтому число известных летчиков ограничивалось десятком, и не случайно охотнее и назойливее прославляли павших, чем здравствующих, павшие — надежнее, лишнего не сболтнут.
Но ближе к делу…
Первого апреля 1913 года британский лорд, хранитель печати Нордклиф объявил: «Мы предлагаем 10000 фунтов стерлингов тому, кто за семьдесят два часа пересечет Атлантический океан от любого пункта Соединенных штатов до любого пункта в Великобритании или Ирландии».
И это была отнюдь не первоапрельская шутка. Приз Нордклифа должен был стимулировать развитие авиации, послужить, так сказать, мощным катализатором назревавшим событиям. И если приз завис в воздухе на целых шесть лет, то причина тому лишь одна — мировая война. Но стоило войне закончиться, стоило прозвучать подтверждению: приз по-прежнему ожидает соискателей, как фирма «Виккерс» объявила о своей готовности предоставить в распоряжение желающих безработный бомбардировщик «Вими» — реклама же!
Несколько слов о машине. «Вими» — бомбардировщик военного времени. Сегодня очень трудно себе представить двухмоторный биплан. В нашем представлении биплан — это По-2, тот, кто моложе, скорее вообразит себе Ан-2. Куда тут два мотора поставить?! И тем не менее «Вими» был, слава богу, именно бипланом. Повторяю, слава богу!
Экипаж образовался без затруднений. Командир — Джон Алкок (пилотское удостоверение № 368, выдано Королевским аэроклубом, стаж летной работы — пять лет), штурман — Уиттен Браун, инженер, в войну он служил в Королевских ВВС, был ранен на фронте.
Алкоку и Брауну было точно известно: пять уже предпринятых попыток завладеть призом Нордклифа закончились неудачно. Браун прикидывает возможности «Вими». Самолет весит 6500 килограммов, машина способна летать со скоростью 130 километров в час. Есть возможность поставить дополнительные баки и тогда заправить 3800 литров бензина. Этого на пересечение Атлантики, увы, не хватит. Но, — рассудил Браун, — если принять во внимание попутный ветер, а летом над океаном ветры всегда дуют в сторону Европы, то путевая скорость должна возрасти настолько, что долететь, пожалуй, будет возможно.
Не кажется ли вам — удивительное заключение: если ветер не подведет, долетим! Естественно спросить: а ну, как ветра не будет? Он может оказаться слабее, меньше среднестатистического…
— Тогда приз лорда Нордклифа достанется кому-нибудь другому, — с достоинством отвечал штурман.
Умолкаю: победителей не судят.
