Было девятнадцатое июня 1919 года, ветер дул, как надо — в сторону Европы. «Вими» разбегался долго, наконец, вяло отделился от ньюфаундлендской земли и начал неохотно набирать высоту. Впрочем, к такому ленивому старту Алкок и Браун были готовы: нельзя требовать особой резвости от предельно перегруженного летательного аппарата, А вот на встречу с туманом вскоре после старта экипаж не рассчитывал, в метеосводке туман не значился. И уж вовсе не ожидал штурман, что не сможет радировать земле об ухудшении погоды на маршруте. Не смог: отказал генератор, питавший рацию. «Вими» летел без связи.
Кое-как наскребли 650 метров.
Тут обнаружилась новая неприятность — вышел из строя электроподогрев комбинезонов. На дворе был июнь, верно, но лететь предстояло сквозь дождь, сырость, ветер, и дрожал экипаж всю дорогу.
Стало темнеть.
Наверное, я бы мог здесь без особого труда и с высокой степенью достоверности, что называется, домыслить — как вели себя Алкок и Браун в полете, о чем кручинились, чему радовались, но мне не по душе литературный «оживляж», останусь верен только фактам.
На восьмом часу полета, примерно на середине океана, правый мотор начал давать перебои. Самолет заметно терял высоту. Алкок обернулся — кабина штурмана располагалась позади пилотской — и… штурмана на месте не обнаружил.
Браун в это время полз по крылу к мотору — вот почему я отметил в самом начале: «Вими» был, слава богу, бипланом, будь машина лишена стоек и расчалок, Брауна бы с крыла просто сдуло. Его израненные на войне ноги, не вполне подчинявшиеся хозяину и в обычных условиях, тут тем более затрудняли дело. Но выбора не было. Браун добрался до мотора, счистил ножом лед с карбюратора и вернулся в кабину.
Полет продолжался, но до рассвета штурману пришлось еще четыре раза выбираться на плоскость, ползти к мотору, счищать с карбюратора лед.
Наконец, рассвело. Если не подвел компас, если ветер соответствовал расчетному, вот-вот должна была появиться желанная земля Альбиона. Мотор подбарахливал, но тянул.
Земля! Ветер поработал славно, горючего им хватало до самого Лондона, но Алкок заторопился с посадкой. Он опасался конкурента, вполне вероятно вылетевшего за ним следом. Было бы до смерти обидно уступить гипотетическому противнику-невидимке 10000 так трудно доставшихся экипажу фунтов стерлингов. Присмотрев с воздуха вроде бы ровный, покрытый яркой зеленью луг, Алкок решительно снижается близ радиостанции Кливленда, вот уже колеса «Вими» гладят траву и… увязают в болотистой почве. Как свидетельствует снимок, посадка получилась не очень элегантной, с упором на нос, но экипаж остался невредим и был, понятно, счастлив.
Англия хорошо встретила победителей — они получили приз, пресса была в восторге, встречавшие сограждане ликовали. И все-таки должного звучания это событие не получило: люди в своей массе просто были еще не готовы в полной мере оценить содеянное Алкоком и Брауном. А для чего они так страшно рисковали? Кому он нужен перелет через океан? Очень немногие могли тогда предвидеть, что Алкок и Браун не просто долетели из Америки до Старого света, а распахнули двери перед всеми будущими рейсами «Пан-Америкэн», «Люфтганзы», «Аэрофлота» и прочих авиакомпаний. В ту эпоху уже существовал воздушный флот, но еще не народился воздушный транспорт.
Что сказать в заключение?
Алкок и Браун заслужили добрую память, их должны чтить все пассажиры всех трансатлантических линий, не говоря уже о командирах кораблей, что ежечасно и круглосуточно перелетают с материка на материк. Кстати, и старик «Вими» достоин почтения: машина очень долго не старилась, пролетела из Англии аж до самой Австралии, а потом верой и правдой служила в летных училищах до 1930 (!) года.
Не будем же Иванами (Джонами), не помнящими родства, нашего — авиационного родства! Согласны?
Наверное, нет ничего банальнее, чем снова и снова рассуждать о быстротечном мелькании жизни и сокрушаться о минувшем, вроде бы пора давно привыкнуть и смириться. И все-таки смотрю я на этот безукоризненный боевой пеленг американских истребителей — снимок двадцать девятого года — и невольно в голову ударяет: а ведь всего за каких-нибудь двадцать лет Блерио понаделал шума на весь свет, перелетев через Ла-Манш, это казалось немыслимым, невозможным, запредельным… А спустя десять лет, после полета Блерио в Англии, Германии, США, Франции начали совершаться регулярные почтово- пассажирские полеты. В обиход незаметно встроилось новое понятие — расписание полетов! Приплюсуем еще десяток лет, сместимся в эпоху, запечатленную на этом снимке, и вообразим: Do-X, пассажирский гидросамолет, сконструированный и построенный для дальних рейсов, поднимает за раз его воздушных путешественников. Вот ведь как отрабатывались такие рекорды, как бросок Алкока и Брауна через Атлантику. Широко шагали наши предшественники, однажды позволившие себе подняться в небо.
Ну как, может быть, стоит прибавить еще десяток лет, взглянуть, что там? Год тысяча девятьсот тридцать девятый. Еще жив Орвил Райт, а в воздух уходит Не-176 — экспериментальный самолет с жидкостным реактивным двигателем, предтеча истребителя-перехватчика, сверхмашины… Не странно ли — люди вроде бы и не заботятся вовсе, куда ведет их пытливый человеческий ум, на что они расходуют силы души, неисчерпаемые резервы интеллекта?
Так здорово сдавали зачеты наши предшественники: по всем дисциплинам никак не меньше четверки, только почему-то не тому учились.
Неужели и мы, прошедшие сквозь вторую мировую войну, уйдем, так и не сняв с вооружения ненависть?
Снова и снова вглядываюсь в лица, представленные в альбоме, вполне приличные, вызывающие доверие, располагающие к себе родственники глядят на меня. Как же так получилось — страшноватое наследство они нам оставили… Давайте вместе думать, что же теперь делать, как не повторить пройденное?
Гиренас и Дарюс
Когда волею обстоятельств меня занесло на несколько дней в благословенный Париж, я первым делом отправился в Ле Бурже, испытывая неодолимое желание побывать на этом знаменитом летном поле. Побывать, чтобы поклониться прошлому, взглянуть на памятник Чарльзу Линдбергу. Я слышал, что такой памятник сооружен на месте его лихой посадки. Увы, Ле Бурже меня разочаровал. На аэродроме велись какие-то строительные работы — кругом царило запустенье; громадное помещение аэропорта сдавалось под склады, об этом вещал большой щит с объявлением; авиационный музей был закрыт. И памятный знак на месте линдберговской посадки огорчил своей безвкусицей, а еще больше — запущенностью…
Тогда же в Париже я познакомился с литовским книгоиздателем, совершавшим туристическое турне по Франции.
Ну а дальше, занимаясь историей перелетов через Атлантику, я случайно натолкнулся на литовские имена Гиренас и Дарюс. Их перелет оказался не более значительной вехой в истории авиации, чем другие, но он, на мой взгляд, как ни один другой маршрут, символизирует идею независимости, раскрепощения, духовной свободы человека, «встающего на крыло». Сегодня, когда постоянно слышишь, будто пришел конец романтике дальних странствий, когда соображения выгоды будто бы превалируют над всеми иными устремлениями среднего человека, думаю, важно и необходимо возразить: закрепощение, ограниченность, меркантильность, конечно, существуют, поскольку человек сам подчиняет себя обстоятельствам. «Средними» люди не родятся, мы сами загоняем себя в состояние усредненности, чаще всего потому, что даже не пытаемся проложить курс к своему горизонту… И не возражайте, пожалуйста, — какой такой курс к горизонту, это невозможная затея — догнать горизонт?! Не важно — дойти, не дойти, главное двигаться и верить — я на правильном пути. История литовских пилотов тем и привлекает, что убедительно свидетельствует: крылья помогают человеку сохранять достоинство даже в самых неблагоприятных для него обстоятельствах.
Детство Дарюса прошло в Америке. Еще мальчиком ему пришлось поработать у братьев Райт, не
