очертания наших «яков» весьма напоминали очертания немецкого «Мессершмитта-109» или английского «Спитфайера»; петляковский Пе-2 легко можно было спутать в воздухе с Ме-110, а контуры Ла-5 имели большое сходство с контурами «Фокке-Вульфа-190» и несколько меньше, но все-таки напоминали американский высотный истребитель «Тандерболт».
Похожесть эта была столь заметна, что породила в свое время даже упорные обывательские разговоры об особых заслугах (или просчетах — смотря с какой стороны фронта смотреть) военных разведок воюющих стран. Хотя на самом деле все объяснялось куда проще — в конце каждого периода развития авиации все конструкторы, независимо друг от друга, хотят они того или нет, приходят к оптимальным очертаниям машин определенного класса и назначения. Самый последний пример тому — сверхзвуковые пассажирские лайнеры: наш Ту-144 и англо-французский «Конкорд», похожие, как братья.
Может быть, здесь уместно вспомнить: чтобы создать шедевр, скульптору достаточно выбрать подходящую глыбу гранита или мрамора, иссечь из нее лишнее, и — готово! В искусстве такое именуют гениальностью, в технике — не так эмоционально — оптимизацией…
Думаю, что спор, начатый на заре авиации, между сторонниками монопланов и бипланов, хитроумные компромиссы, найденные как представителями одного, так и другого направления, не надо рассматривать сегодня с позиции — кто кого? Спор этот лишь подтверждает старую и нестареющую мудрость — истина рождается в столкновении мыслей, в борьбе идей, в равноправном соревновании умов…
Сегодня однокрылый самолет — монопольная машина, ей принадлежит небо над всеми пятью континентами земного шара. Но, как известно, нет правил без исключения. В авиации — тоже.
В числе успешно действующих летательных аппаратов все еще остается Ан-2, самолет классической бипланной схемы, тихоход с неубирающимся шасси, аэроплан, оснащенный двигателем внутреннего сгорания…
Ан-2 обрабатывает миллионы гектаров пахотных земель, несет службу рыборазведки, таксирует леса, добросовестно трудится в тяжелейших условиях Арктики и Антарктиды, работает на геологов, пожарных, парашютистов, медиков… Нет возможности перечислить все географические зоны и хозяйственные области его применения.
Не берусь утверждать, что конструкторское бюро О. К. Антонова считает своего первенца наиболее счастливым из всех созданных им самолетов, но одно очевидно — по долголетию эта машина опередила даже Ли-2, а ведь обычно самолеты умирают молодыми. Тридцать лет — невероятно долгая для летательного аппарата жизнь…
От тьмы к свету
Авиация никогда и никому не давалась легко, русским людям — особенно.
Когда д'Арланд и Пилатр, а следом профессор Шарль совершали свои первые аэростатические полеты, российский посол в Париже князь Барятинский доносил Екатерине II: «…Вашему императорскому величеству уже не безвестно, что здесь изобретено в недавнем времени одним французом, уроженцем губернии Лангедок, провинции Вивара, города Анноне по имени Montgolfier, поднятие на воздух великой тягости посредством дыма и что таковую же экспериментацию делает здесь в Париже один профессор физики по имени Charts, через посредство Airinfolammable и оная машина называется Machine Aerostatique…
…Произшествие сие, всемилостивейшая государыня, столь чрезвычайное и величественное, что я вздумал, что Вашему императорскому величеству угодно будет иметь на первый момент хотя эскизы сего зрелища. Я принимаю смелость всеподданейше под несть четыре рисунка оных экспериментаций…»
Но просвещенная императрица, заигрывавшая, как известно, с Вольтером, кокетничавшая энциклопедизмом, отнеслась к этим донесениям Барятинского более чем равнодушно, и несколько позже, как свидетельствует «Камер-фурьерский церемониальный журнал» (СПб., 86 г.), когда речь зашла о перенесении французских опытов в Россию, изрекла: «…здесь отнюдь не занимаются сею и другою подобно аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены».
Да и как было заниматься, когда еще в 1784 году их величество предусмотрительно подписали указ: «В предупреждение пожарных случаев или несчастных приключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горючим воздухом или жаровнями со всякими горючими составами, приказано, чтобы никто не дерзал пускать в воздух таких шаров под страхом уплаты пени в 25 руб. в приказ общественного призрения и взыскания возможных убытков».
Так было при Екатерине II.
Минуло сто лет. Царский режим хладнокровно обломал крылья Александру Федоровичу Можайскому, как рыба об лед бившемуся со своим проектом. Надо было очень постараться, чтобы исторгнуть из этого железной закалки моряка такие слова: «…доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали…» Но и этот крик души остался неуслышанным… Пронумеровали, зарегистрировали в журнале входящих, подшили вдело.
И еще четверть века прошло. Люди уже летали, во всю щебетал «Парижский птичник», а в Государственной думе происходил такой диалог: Депутат Маклаков (левый): «В то время как все страны полетели на аэроплане, когда частная предприимчивость приняла в этой области участие, у нас что в этом отношении есть? Еще ни один человек не летает, а уже полицейские правила против употребления аэропланов изданы, уже есть надзор за этим».
Депутат Марков-второй (правый): «Напрасно член Думы Маклаков возмущается, что в России никто еще не летает, а правила об авиации установлены. Что ж тут дурного? Понятно, что, прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских…»
И все-таки прежде полицейских первым в России полетел Михаил Никифорович Ефимов.
Это произошло в Одессе 8 марта 1910 года. Вот лак писал о случившемся корреспондент «Одесских новостей».
«Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет таким же обычным делом, каким для нас является езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов. Потому что в вещах, ставших повседневными, чудес никто не замечает… И у переживаний есть своя пора девственности, и у них есть что-то неповторимое, что может быть только раз и никогда больше. На беговом поле вчера произошло нечто такое, о чем присутствующие на нем когда-нибудь будут рассказывать своим внукам. Они расскажут им, что своими глазами видели то, что еще недавно считали сказкой из «1001 ночи», «жюльверниадой», фантазией весьма немногих мечтателей-чудаков…»
Однако нелегко и недешево дались первому авиатору России эти репортерские восторги — пусть наивные, пусть преувеличенные, но исходившие из самого сердца…
«Нужда с детства измучила меня. Приехал во Францию. Надо мной все издевались, у меня не было ни одного франка. Я терпел, думал — полечу, оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу сорок рублей — дает двадцать пять. Оборвался. Прошу аванс 200 рублей, дают 200 франков. Без денег умер отец. Без денег Ефимов поставил мировой рекорд. Кто у нас оценит искусство? Здесь милые ученики уплатили за меня 1000 франков — спасибо им. Фарман дал 500 франков. Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил приглашение в Аргентину. Собираюсь ехать. Заработаю — все уплачу Ксидиасу… Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу вас извинить меня
Это телеграмма первого русского летчика Одесскому аэроклубу.
Ксидиас — деловой человек, предприниматель. Он финансировал поездку Ефимова во Францию, вынудив его подписать грабительский контракт.
Всего несколько строк, а спустя десятилетия и сегодня они больно ранят воображение: горькая моя родина, сколько раз платила ты черной неблагодарностью лучшим своим сынам! Сколько раз умилялась и раболепствовала перед чужими героями, отказывая в признании своим!
Михаил Никифорович Ефимов — удивительный человек и, конечно же, редкостного калибра герой! Он выучился летать почти «вприглядку» и начал путь профессионального авиатора целой серией выдающихся рекордных полетов.
