Он не уехал в Аргентину — выручили друзья.
Он вернулся в родную Одессу идо конца служил своему талантливому, обездоленному и многострадальному народу. А погиб Ефимов на земле.
Замучили его белогвардейцы и подло, в затылок, застрелили. Застрелили потому, что до последнего своего вздоха Ефимов остался преданным нашему новому — красному небу…
Может быть, видели: в газетных киосках продают маленькие черные значки с изображением старинных самолетов?
«История авиации в СССР» — мелко выведено золотом по черной эмали. Недорогие значки — гривенник за штуку… Купите, вглядитесь в ажурные очертания старинных машин и подумайте о тех, чьи имена прописаны на значках.
Ну, хотя бы, хотя бы… «Гаккель-3», «Гаккель-7», «Гаккель-9»…
Он был франко-русско-якутских кровей, потомок наполеоновского солдата, уроженец Иркутска, студент Петербургского электротехнического института, поклонник профессоров Хвольсона, Скобельцына, Шателена, Миткевича — Яков Модестович Гаккель.
В 1896 году «подающего большие надежды» (строка из характеристики) студента последнего курса института Гаккеля арестовали. Как вскоре выяснилось, институтская студенческая касса взаимопомощи оперировала не только ассигнациями государственного банка, но еще и успешно печатала и распространяла манифест Маркса: «Призрак бродит по Европе, призрак коммунизма»…
С Гаккелем обошлись сравнительно милостиво — продержали полгода в тюрьме и прежде, чем отправить в пятилетнюю сибирскую ссылку, разрешили закончить институт…
На Бодайбо Гаккель построил одну из первых в России гидроэлектростанций — три машины по двести лошадиных сил фирмы «Шуккерт и Гольцерн». Строил станцию молодой инженер на свой страх и риск: канал вел без цемента, камень клал, что называется, по живому мху… И тем не менее станция удалась на славу, сооружение действовало даже в пятидесятиградусные морозы.
Отбыв срок ссылки, Гаккель вернулся в Петербург. Здесь он поступил в акционерное общество «Вестингауз». Сначала молодому инженеру поручили соорудить трамвайную подстанцию, а потом, когда он с этой задачей успешно справился, — проложить первую линию городской электрической дороги.
На торжественном пуске петербургского трамвая Яков Модестович с женой Ольгой Глебовной — дочерью известного писателя Глеба Успенского — в числе самых почетных гостей ехали в головном вагоне, и у Гостиного двора оркестр Гатчинского лейб-гвардии полка играл в их честь «Славься»…
Как сказал мудрый одесский репортер: «Наши дети и внуки… не поймут наших вчерашних восторгов». Очень верно замечено!..
За трамвай Гаккель получил от общества «Вестингауз» премию — шесть тысяч рублей. Деньги по тем временам немалые: вполне хватило бы на респектабельную дачу где-нибудь на южном берегу Крыма. Все солидные знакомые настоятельно рекомендовали супругам Гаккель обзавестись недвижимостью, но Яков Модестович сказал: «Мы с Ольгой Глебовной найдем способ понелепее истратить эти деньги».
И, действительно, нашли.
Но прежде историческая справка.
10 октября 1909 г., суббота.
В Гатчине на два часа дня назначены полеты французского авиатора ЛЕГАНЬЕ на биплане ВУАЗЕН.
Афиши, афиши, афиши…
Отважный ЛЕГАНЬЕ, тот самый Леганье, что покрыл в Реймсе десять километров за девять минут, ВПЕРВЫЕ ПОДНИМЕТСЯ В ПЕТЕРБУРГСКОЕ НЕБО! Спешите приобрести билеты!
Билеты продаются в центральной кассе на Невском и в конторе «Оазис» (угол Кронверкского проспекта и Конного переулка).
Билеты в один, три и пять рублей…
Дети, учащиеся в форме и нижние чины платят половину!
В городе появились портреты Леганье.
И вот в назначенный час затарахтел мотор. Леганье взмахнул рукой, и солдаты отпустили вздрагивающие крылья «Вуазена». Биплан ринулся было вперед, но… заглох.
Вторая попытка оторваться от земли закончилась тоже неудачно.
Несостоявшийся взлет — явление для тех времен достаточно обыденное, и вовсе не ради запоздалого зубоскальства рассказываю я здесь о неудаче заезжего француза. Иронизировать нет причины: все первые шаги бывают короткими и неуверенными.
Важно совершенно другое — неудача Леганье укрепила и ускорила решение Гаккеля понелепее истратить деньги, что он получил от знаменитого «Вестингауза».
Это было в характере человека — браться за дело трудное, тяготеть к неразрешенным инженерным проблемам, рисковать. Словом, Гаккель принимается за постройку самолета.
Его аэроплан резко отличается от подавляющего большинства летательных аппаратов: верхнее крыло вынесено над нижним, руль высоты расположен не спереди, как в ту пору считалось обычным, а сзади; двигатель установлен перед летчиком и оснащен тянущим винтом. С точки зрения современников, машина Гаккеля была сконструирована по весьма сомнительной схеме. Другое дело — на наш взгляд: самолет Гаккеля выглядел вполне нормально!
Случай из ряда вон выходящий. Сравните автомобиль первых лет с нынешним — ничего общего! Тот был прямым отпрыском конного экипажа… Много ли общих черт можно насчитать у современного океанского лайнера и фультоновского парохода?
В начале лета 1910 года, на том самом Гатчинском поле, где семь месяцев назад потерпел неудачу Леганье, состоялся первый полет аэроплана русской конструкции. Факт засвидетельствовали комиссар Всероссийского императорского аэроклуба Николаев и инженер Чернов.
Пилотировал самолет В. Ф. Булгаков.
Самолет за самолетом строил Гаккель, улучшал, совершенствовал конструкцию. Кстати, на типе VI он сам — за две недели! — выучился летать.
Седьмой тип участвовал в первом конкурсе военных самолетов. В условия конкурса входили взлет и посадка на вспаханном поле. Только «Гаккель-VII» и справился с задачей. Вообще, целиком программу этого нелегкого конкурса выполнила единственная машина — самолет Гаккеля, и… Главное инженерное управление именно под этим предлогом объявило конкурс несостоявшимся. Премию в десять тысяч рублей не выплатили.
Весной 1912 года закончил постройку VIII типа.
Московское общество воздухоплавания присудило машине золотую медаль.
Вскоре летчик Г. В. Алехнович установил на «Гаккеле-VII» национальный рекорд высоты — 1 350 метров, выполнил первые полеты ночью, приземляясь на поле, подсвеченное подожженным бензином…
Самолеты «Гаккель-VIII и — IX» участвовали и в следующем, очередном конкурсе, однако, из-за частых неполадок с двигателями, неудачно. И только через много лет выяснилось: летчик конкурирующей фирмы «Дукс», Габер-Влынский, подкупил гаккелевского механика, и тот согласился подливать серную кислоту в рубашки двигателей…
В довершение всего 5 декабря 1912 года оба самолета — тип VIII и IX — «от невыясненных причин» сгорели вместе с ангаром… Несколько итоговых строчек из «Истории конструкции самолетов в СССР»: «Деятельность Я. М. Гаккеля в авиации продолжалась недолго и, несмотря на удачные технические результаты, уже в 1912 г. привела его к полному разорению. Не получая заказов на свои самолеты и истратив все средства, Я. М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации и искать другую область применения своего незаурядного таланта. Он занялся тепловозами и электровозами и в этом деле достиг больших успехов».
Умер Яков Модестович Гаккель 12 декабря 1945 года, на семьдесят втором году жизни, профессором Ленинградского института железнодорожного транспорта, заслуженным деятелем науки и техники…
Записки Гаккеля — «Воспоминания о моих работах но самолетостроению» — с 1940 года хранятся в
