Работа Куттеля, его личная отвага и настойчивость — вот с чего началось создание аэростатных воинских частей Французской армии. Вскоре подобные части появились в вооруженных силах и других стран.
Кстати, развитию английских аэростатных подразделений поспособствовала… наполеоновская воздухоплавательная рота.
В 1796 году в Египте ее газодобываюшие установки попали в руки англичан…
Год 1870. Сентябрь. Седанский разгром французской армии. Париж в осаде. И уже с середины октября началась систематическая воздушная эвакуация из французской столицы. Для решения этой неожиданной и дерзкой задачи спешно строились стандартные воздушные шары с объемом оболочки в две тысячи кубических метров.
С 23 сентября 1870 года по 28 января 1871 года из Парижа стартовали 65 аэростатов, они унесли в своих корзинах 164 человека, 381 почтового голубя, 5 собак и более 10 тонн корреспонденции.
Седьмого октября из Парижа вылетел молодой адвокат Леон Гамбетта. Он должен был организовать революционное правительство за пределами осажденной столицы.
Предоставим еще раз слово историку:
«…шар с Гамбеттой из-за какой-то оплошности пилота скоро снизился и сел в районе, занятом противником. Вовремя предупрежденные воздухоплаватели поднялись вновь. Однако, идя на малой высоте, они попали под обстрел, причем шальной пулей Гамбетта был контужен в руку. Расходуя последний балласт, воздухоплаватели подошли к опушке леса и снова попали под немецкие пули.
Балласта больше не было. Аэростат тихо поплыл над лесом… зацепился якорем за вершину высокого дуба. Полет окончился… Министр Французской республики, поспешил в Тур, где собрались другие члены нового правительства». Событие более позднее.
В год Реймской недели Германия использовала на осенних маневрах дирижабли. Маневры происходили под Кельном, погода не баловала. Аэронавтам приходилось вылетать днем и ночью, в туман, ветер и дождь, подниматься на высоту до 1 300 метров. Официальная воздухоплавательная комиссия признала результаты удовлетворительными и отмстила — дирижабли боятся плохой погоды и не обладают достаточной скоростью.
Почти одновременно — с 15 по 17 сентября — во французских маневрах участвовал дирижабль «Репюблик».
Вот документ того времени: «Опыт маневров показал: расположение противника с такой высоты — 550–700 метров — наблюдать легко; в движении части определяются глубиной колонн; конницу и артиллерию наблюдать легче, чем пехоту; определение сил, расположенных на квартирах, затруднительно; находить цепь в бою очень трудно, резервы — легче; передача донесений производится быстро; необходимо иметь на борту по крайней мере двух наблюдателей… Разведки, выполненные дирижаблями, дали основания для суждения о том, что и как видно сверху, и показали, с какой быстротой могут доставляться командованию разведывательные данные».
Странички предыстории можно без особого труда дополнить и разнообразить, младенчество воздухоплавания чрезвычайно богато занимательными приключениями и красочными, порой фантастическими событиями: геройскими, рыцарскими, анекдотическими. Интереснее, однако, другое: что же из опыта предшественников послужило главным уроком авиаторам двадцатого века?
Вот ответ на этот вопрос: высота дает армии совершенно новую точку зрения! И не только на поле боя…
Во французских военных маневрах 1910 года были использованы 12 самолетов. В них приняли участие 19 военных летчиков и 4 гражданских пилота.
Авиация начала работать в первый же день учений — 12 сентября — и сразу продемонстрировала свое существенное преимущество перед воздухоплаванием. Ветер, превышающий в то утро двенадцать метров в секунду, прижал дирижабли к земле, а самолеты летали совершенно беспрепятственно.
Любопытно, что уже 13 сентября, на второй день маневров, 47-й пехотный полк, находившийся в сторожевом охранении, вынужден был прибегнуть к маскировке от авиации — рассредоточиться поддеревьями, попрятаться в кустах…
Не успел появиться новый «яд» — наблюдатель в небе, как жизнь заставила искать и срочно находить «противоядие». Явление в военном деле вообще, а в авиации особенно, характерное!
Опыт маневров вновь показал: боевой самолет самого недалекого будущего станет глазами армии — разведчиком и артиллерийским корректировщиком.
Ни о бомбовом, ни о стрелковом вооружении летательных аппаратов пока еще не было речи. Тем более никому не приходило в голову делить авиацию по назначениям: на истребительную, штурмовую, бомбардировочную… До этой поры надо было еще дожить.
Замечу: 2 июля 1914 года, за месяц до начала первой мировой войны, главнокомандующий военно- воздушных сил и автомобильного транспорта писал военному министру Германии: «Поскольку человеку не дано предвидеть техническое развитие, день, когда самолет вытеснит дирижабль, если он вообще когда- нибудь наступит, еще очень далек…» Сомнения одолевали не только немцев. Ясного представления об авиации ближайшего будущего не было ни у кого, и тем не менее — сомнения оставались сомнениями, а дело делалось.
Как решительно создавался самолет-разведчик, можно судить по таким событиям: во время маневров 1911 года на одном из аэропланов был установлен фотоаппарат системы капитана Лебо. И капитан производил безукоризненную по точности съемку артиллерийских позиций с высоты 1000 метров.
В том же году полковник русской службы Сокольцев сконструировал специальную авиационную радиотелеграфную установку и 11 ноября осуществил радиотелеграфную связь с землей. Пилотировал машину летчик Панкратьев, бортрадистом был сам полковник…
Разведывательная авиация только-только начала оперяться, идеи, заложенные в ее основу, едва приобрели ясность, а на страницах многих газет замелькало объявление: Международная компания «Авиатор» приглашает летчиков, имеющих диплом, отправляться на театр военных действий в Триполитанию. Контракт на 4 мес. Аванс 500 франков. Плата 600 франков в месяц со своим аппаратом.
Летчиков, как говорится, днем с огнем искали, и это не удивительно. Регулярное, организованное обучение только-только зарождалось, и требования, предъявляемые к кандидатам, были чрезвычайно высоки. Один из старейших русских авиаторов Иван Григорьевич Чучин, проходивший обучение в Англии, вспоминает: «…из ста кандидатов шестьдесят сразу же отсеялись, исчезли, нет их… и только двадцать два был впоследствии направлены в высшую школу пилотажа, и лишь пять ее окончили». Пять из 100!
Война между Италией и Турцией стала печальной реальностью, в этом столкновении сторон боевые действия были впервые перенесены и в третье измерение.
Отныне седьмое небо утрачивало голубой мирный цвет, авиационные рекорды отступали на второй план, предпочтение отдавалось боевым успехам.
И никакие слова не могли ничего изменить.
А слов произносилось много. Примерно в это самое время, когда появились объявления «Авиатора», морской министр Великобритании Уинстон Черчилль говорил: «Мир будет обеспечен только в том случае, если мы увеличим как нашу морскую, так и сухопутную авиацию до такой пропорции по отношению к другим странам, чтобы господствовать в воздухе так же, как и на море…»
Не правда ли, какие до странности знакомые слова?..
Все дальше, быстрее и выше
Самолеты летали все дальше, и выше, и быстрее. Отчет Анри Фармана о его первом междугородном перелете Шалон — Реймс, состоявшемся 30 сентября 1908 года, воспринимался уже с улыбкой.
«Признаюсь, вначале я был смущен и даже волновался — что-то ожидает меня впереди, там, где столько препятствий? Могу ли я быть спокойным, рассчитывая только на устойчивость своего аппарата и на исправность его мотора?
