Несколько лет назад в США был построен телеуправляемый самолет «Аквила». Это весьма любопытная машина, и с ней стоит познакомиться хотя бы чуточку подробнее.
«Аквила» имеет размах крыла 3,6 метра, длину 1,8 метра и вес 54 килограмма. Аппарат развивает скорость до 180 километров в час на высотах до 3600 метров, — сообщала «Красная звезда». — В зависимости от назначения самолет можно снабдить фото- и телекамерой или лазерным целеуказателем… Управление полетом ведут два оператора с помощью оборудования, смонтированного на автомобиле. Беспилотный самолет способен летать и по заданной программе, по командам бортового автопилота».
И вот уж совсем неожиданное «преображение» «Аквилы»: «…самолет, оснащенный мотором мощностью всего в 15 лошадиных сил и выведенный на орбиту Марса вместе с космическим кораблем, впоследствии отделится от него и начнет автономный полет в непосредственной близости от поверхности «красной» планеты… Телекамера с большой разрешающей способностью, установленная на его борту, способна будете высоты в несколько сотен метров фотографировать объекты величиной с мяч».
Слов нет, любой из приведенных примеров свидетельствует о достижениях авиамоделизма, родившегося, если можно так выразиться, отсоединения двух начал — игрового и делового: строили, строили модели, чтобы доказать их возможности, и это была игра. А подошло время, изменилась ситуация, и задачу сформулировали по-другому, а давайте-ка поглядим, на что серьезное способны эти игрушки? Ну-ка, ну-ка разберемся, какая от них может быть польза…
Но я бы хотел подчеркнуть в первую очередь как раз другое: еще Готфрид Лейбниц сказал в свое время: «Настоящее всегда чревато будущим».
Едва ли Альфонс Пено, человек незаурядного таланта, мог предвидеть, во что вырастут его опыты с планофором. А ведь выросли! И как замечательно обогатилась старая идея!
Сделаем из этого закономерный вывод: значит, и в сегодняшних, порой незаметных, порой смелых, но всегда непривычных проектах надо искать наше завтра; если не в полном его объеме, то в важнейших подробностях, в определяющих чертах; искать, не пренебрегая малым, потому что все восемьдесят лет практического летания свидетельствуют: подробности — великая сила! Летное дело не знает мелочей.
А теперь позвольте несколько отвлечься.
Доктор военно-морских наук, капитан первого ранга В. Абчук написал несколько лет назад статью под таким заголовком — «Теория мудрой отваги».
Начиналась статья довольно неожиданно: «Попробуйте объяснить, что такое риск. Вы вскоре убедитесь, что это не так просто сделать. Понятие риска противоречиво.
С одной стороны, риск — это вроде бы хорошо. Ведь говорят же: «Риск — благородное дело». С другой, тот, кто рискует, часто подвергается осуждению. «Рискованный поступок», «рискованный шаг» — звучит уже с явным оттенком неодобрения»… И дальше, разбирая все аспекты риска, обосновывая и показывая его суть графически, с позиций математика, автор приходит к выводу: «Риск — это вынужденный образ действий в условиях неопределенности, ведущей в конечном результате к преобладанию успеха над неудачей.
В таком понимании риск — это не безрассудный поступок отчаявшегося, не из ряда вон выходящее действие в чрезвычайных обстоятельствах, а нормальная линия поведения в особых условиях, когда обстановка неопределенна…
Всякое отклонение от расчетливого риска приводит либо к авантюризму, либо к перестраховке, если мы боимся рисковать. И то, и другое сулит в конечном счете проигрыш. Поэтому быть смелым, уметь правильно рисковать — значит, оказаться сильнее, чем ты есть».
Это отступление я сделал не случайно. Прежде чем познакомить читателя с несколькими фрагментами из истории авиации, необходима некоторая подготовка. Если угодно, психологическая подготовка. А фрагменты, что впереди, направлены на одну цель — показать: все новое в небе дается с трудом, каждая удача подготовляется исподволь, редкое начинание обходится без риска, оправданного, вынужденного и, если это только возможно, осторожного!
Есть в истории авиации такие строчки: «В 1944 году в Германии построен истебитель-перехватчик одноразового действия — Бахем «Наттер», снабженный жидкостно-ракетным двигателем «Вальтер» и стартовыми ускорителями. (Вдумайтесь только — самолет одноразового действия!) Самолет перед взлетом устанавливался в вертикальном положении (на специальной стартовой ферме —
Слов нет, подобный летательный аппарат от хорошей жизни не построишь. И сейчас даже трудно сказать, о «божественном ли ветре с востока», породившем японских летчиков-самоубийц — камикадзе, напоминает эта идея или о той самой соломинке, к которой неудержимо влечет утопающего…
Бахем «Наттер» не помог фашистской Германии «удержаться на плаву», как не могли помочь никакие иные ухищрения. Однако свой след в истории эта машина оставила — Бахем «Наттер» взлетел с места, взлетел вертикально. И это важно!
Большие исследовательские работы на специальных летающих стендах велись практически во всех развитых странах — и в Англии, и в США, и во Франции, и у нас. В СССР такой летательный аппарат получил название «турболет».
Построили турболет под руководством А. Н. Рафаэлянца и В. Н. Матвеева. Аппарат представлял собой металлическую ферму, на ней стоял вертикально расположенный двигатель. Рядом с двигателем помещались закрытая кабина летчика и топливные баки. Шасси было четырехногое, с небольшими колесиками.
Для управления этим диковато выглядевшим со стороны аппаратом в выходном сопле турбореактивного двигателя были установлены два газовых руля. Отклоняясь в разные стороны, они обеспечивали продольное и поперечное управление турболетом. Кроме того, аппарат имел еще струйные рули, вынесенные на четырех длинных фермах, которыми осуществлялось путевое управление. При необходимости струйные рули могли действовать и вместо газовых продольно-поперечных рулей.
На этом турболете много и успешно летал известный летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев.
«Вскоре Гарнаев освоил созданную им же методику пилотирования турболетатак, что выделывал на нем эволюции, напоминавшие не столько полет нормального летательного аппарата, — свидетельствует коллега Ю. А. Гарнаева, летчик-испытатель М. Л. Галлай, — сколько танцы, причем, танцы не бальные, а скорее так называемые эксцентрические».
В конце пятидесятых годов появилось много сообщений о новом типе вертикально взлетающих самолетов, получившем название «колеоптер». «Колеоптер» в дословном переводе с французского означает — жесткокрылый.
«Колеоптер» отличается от обычного самолета кольцевым крылом, которое может использоваться не только как несущая поверхность, создавая подъемную силу при горизонтальном полете, но и как корпус прямоточного двигателя».
«Колеоптер» взлетает и садится, используя тягу турбореактивного двигателя, а выйдя на режим больших скоростей, переключается на тягу более экономичного прямоточного двигателя.
Идея «колеоптера» предусматривала вертикальный взлет, максимальную скорость порядка 2500 км/час, набор высоты 20 000 метров за три минуты и приземление на площадке предельно ограниченных размеров.
«Во Франции для исследования кольцевого крыла, как несущей поверхности на разных режимах построен экспериментальный вертикально взлетающий самолет SNЕСМА С-450 «Колеоптер», снабженный турбореактивным двигателем тягой 3700 кг, установленным в фюзеляже. Взлетный вес самолета составляет 3250 кг. Кольцевое крыло самолета, имеющее диаметр 4,15 м и хорду 3,8 м, прикреплено к фюзеляжу четырьмя профилированными распорками. В носовой части расположена кабина летчиков с большим фонарем. Сиденье летчика может поворачиваться».
Все экспериментальные летательные аппараты, о которых я только что рассказал, с большим или меньшим успехом летали. Но ни один не стал прототипом серийного массового самолета.
Возможно, кто-то поэтому спросит: так стоило ли рисковать и тратиться?
Отвечаю без колебаний: стоило!
Эти странные, непривычные, ни на что не похожие, штучные машины подобны разведчикам,
