поршневым двигателем и воздушным винтом исчерпывает себя… Во второй половине 30-х годов в СССР, в Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа по созданию, как полагается, реактивных двигателей.
…В Англии в апреле 1937 года были начаты испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла установили на самолет, специально построенный фирмой «Глостер».
Этот реактивный «Глостер», пилотируемый летчиком-испытателем Сейером, поднялся в воздух в мае 1941 года.
Годом позже в США построили — на тех же двигателях Уиттла — самолет «Эркомет». Примерно в это же время совершил свои первые полеты и немецкий реактивный истребитель «Мессершмитт-262».
«Первый реактивный полет в СССР был осуществлен в феврале 1940 года летчиком И. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции Сергея Павловича Королева — известного создателя космических кораблей, — пишет А. С. Яковлев. — В начале 1942 года летчик-испытатель капитан Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям самолета конструкции В. Ф. Болховитинова… 15 мая 1942 года Бахчиванджи совершил на нем первый полет…»
Я начал с необычного длинноносого самолета «Спарка» — он был последней попыткой удержаться в старой схеме — и пришел к совершенно иному детищу Болховитинова — машине без винта, взлетавшей в рыжем косматом пламени, бившем из-под хвоста, к принципиально новому самолету — самолету реактивному. Как видите, обычная, так сказать, нормальная авиация устарела удивительно дружно — одновременно во всех странах — и вынуждена была, пользуясь сравнением авиационного марша, лихорадочно искать себе новое сердце.
Поршневые самолеты довоевали вторую мировую войну, и несколько брошенных в бой немцами Ме- 262 и Ме-163, равно как и английский «Метеор», ничего изменить не сумели и не успели. Однако «заявка» на принципиально новый самолет была подкреплена первыми реальными конструкциями. И годы, последовавшие за окончанием второй мировой войны, справедливо можно считать теперь первыми годами реактивного века авиации.
Фрагмент из книги полковника Ф. К. Эвереста «Человек, который летал быстрее всех» наглядно подтверждает, каким стремительным оказался этот наш новый век.
«…я держал ручку управления обеими руками, продолжая отдавать ее от себя. Чувства мои были обострены до крайности, мозг работал лихорадочно. Я ждал приближения неизвестного. В руках я держал поводья 80 000 лошадей.
Но вот — горизонтальный полет, все в порядке. Самолет все больше набирал скорость, и я видел, как стрелка махометра подошла к скорости, на которой никогда еще не летал человек.
Я заметил, что о стекло фонаря стали ударяться какие-то мелкие кусочки. Меня охватило беспокойство, но я вспомнил, что самолет окрашен и что это, должно быть, отлетает краска. Х-2 проходил тепловой барьер. Волнение быстро прошло, и я перестал об этом думать.
…Самолет прекрасно слушался рулей. Находясь в горизонтальном положении, он продолжал стремиться вверх под действием огромной силы инерции. Скорость достигла 3000 км/час. Я почувствовал себя первооткрывателем, подобно Колумбу или Магеллану, и испытывал смешанное чувство страха и гордости…
Наконец, я сообщил по радио о своем успехе, произнеся лишь одно слово: «Бенгоу!». От волнения и радости я забыл о коде, и «Бенгоу» было единственное слово, которое я мог произнести открыто».
Событию, о котором так выразительно повествует летчик-испытатель, полковник ВВС США Ф. К. Эверест, теперь уже — это уму непостижимо, как летит время! — больше четверти века.
История! И какая стремительная.
Пожалуй, будет вполне разумно поставить рядом с этим фрагментом из прошлого несколько строгих строчек технического описания Ту-144, машины гражданской, пассажирской, сугубо мирной. Она не эксплуатируется сегодня только по соображениям экономическим, но это не умаляет технические, так сказать, чисто авиационные достоинства
Размах крыльев — 24,7, длина фюзеляжа — 55, высота машины 10,5 метра. Вес пустого самолета 60000, максимальный взлетный — 150000 килограммов. Пассажиров 108–135, экипаж — 3–4 человека. Максимальная скорость — 2 500 километров в час, высота полета — 20 000 метров.
Первый «выход» Ту-144 на двойную скорость звука состоялся в мае 1970 года, а осенью того же года на высоте 17 000 метров была достигнута скорость в 2430 километров в час.
История продолжается.
Говорят: хороший самолет — красивый самолет.
Это верно. И Ту-144 убедительнейшее тому подтверждение. Другое дело — счастье. Машинам, как людям, — одним везет больше, другим — меньше.
Но как бы там ни было, место в истории этому самолету забронировано. История делает новые шаги.
Прошло немного времени, на Ту-144 допустили репортера: «…мы летели на запад с путевой скоростью две тысячи триста, а земля наша на этих широтах крутилась навстречу нам со своими постоянными 940 километрами в час. Через несколько минут солнце «закатилось» к хвосту сверхзвукового. Вскоре его лучи только сзади могли дотянуться до иллюминаторов салона, а ослепительный диск светила все ниже и ниже опускался на восток. Туда, откуда мы стартовали вместе».
Мне кажется справедливым простить репортеру и панибратство с солнцем, и стилистические огрехи — все ему можно простить за… энтузиазм! Как-никак человек оказался в числе первых, кто и на самом деле летал наперегонки с солнцем и, естественно, очень торопился поведать об этом людям.
Да, конечно, но…
Авиация противоречива. Противоречива со дня своего рождения, с самых первых шагов. И в этом убеждается каждый новичок, начиная чертить схему разложения сил, действующих на крыло в горизонтальном полете.
Уже первые последователи Отто Лилиенталя прекрасно понимали: чтобы летать быстро, надо сделать самолет возможно легче, а двигатель поставить возможно мощнее. Но… чем двигатель мощнее, тем он, увы, непременно тяжелее, а вес двигателя, само собой разумеется, входит в общий вес конструкции.
Еще на заре авиации обнаружилось: вместе с ростом максимальной скорости летательного аппарата непременно увеличивается и скорость его приземления. Это небезопасно. Конечно, посадочную скорость можно искусственно уменьшить, например, введя в конструкцию самолета специальные щитки, отклоняемые перед приземлением. Но… щитки и механизм управления ими — непременно дополнительный вес.
И так решительно на каждом шагу: нос вытащишь, хвост увязнет.
Противоречивая природа авиации всегда требовала (и сегодня требует) самых изощренных инженерных решений. Чаще всего наиболее значительные авиационные успехи, наиболее видные достижения появляются на почве неожиданных компромиссов…
Представьте себе: от передней части крыла, по всей его длине, отделена небольшая полоска, отделена и приставлена снова на место.
Представили?
В нормальном полете, на режиме малых углов атаки, маленькое крылышко плотно прижато к основному крылу, его вроде бы нет, оно никак не влияет на поведение самолета… Но стоит машине выйти на большие углы атаки, приблизиться к опасному режиму, дополнительное крылышко — оно называется предкрылком — автоматически выдвигается, приоткрывая щель, в которую тут же устремляется воздушный поток, не дающий основному крылу потерять подъемную силу, а машине сорваться в штопор.
Прошу прощения у авиационных специалистов за несколько упрощенное с точки зрения аэродинамики описание этого процесса. Но я стремился не столько к абсолютной точности, сколько к правдоподобной наглядности. Ведь моя цель — показать типичный авиационный компромисс: предкрылок портит крыло (в аэродинамическом смысле), но он резко улучшает противоштопорные свойства самолета, делает машину безопаснее, гарантирует лучшую управляемость.
