наконец, — логика развития! И не только закрытая на боевых самолетах, но и герметическая, сохраняющая комфортные наземные условия кабина в пассажирских лайнерах стала нормой.
Поднимаясь на весьма значительные высоты, человек стал как бы забирать с собой привычное земное небо. «Небо», в котором он может обходиться без кислородной маски, без скафандра, где он чувствует себя точно так же, как дома…
Конечно, и эта привычность далась не сразу. «Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная, — вспоминает П. М. Стефановский. — Обзор ни к черту. Видно воздушный винти градусов по пятнадцать в стороны». И несколько дальше, рассказывая о полетах в первой герметической кабине, образца 1936 года, испытатель пишет: «На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны… Забираемся выше… Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем — иней. А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается на всех трех иллюминаторах… Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю набирать высоту…»
Вот с этого начинались пассажирские салоны всех «Ту», «Боингов», «Илов», «Комет», «Анов»…
Впрочем, тот, кто полагает, будто все «кабинные проблемы» уже благополучно разрешены и сняты с повестки дня, глубоко заблуждаются. И если рассказывать о герметизации кабин закономерно в прошедшем времени, то о многом-многом другом надо говорить во времени настоящем и даже — будущем…
Инженеры, летчики, психологи, врачи, проевшие, что называется, зубы на теории и практике летного обучения — все совершенно согласны друг с другом, что в искусстве безошибочного управления летательным аппаратом далеко не последнюю роль играет тщательно отработанный автоматизм движений пилота. Надо ли доказывать, что строго стабильное расположение стандартизованных приборов на различных самолетах сильно облегчило бы привыкание человека к машине, снизило число возможных ошибок при переходе летчика с одного типа самолета на другой.
С этим согласны решительно все. Сто процентов, причастных к летному делу людей, думают именно так! А в мире не найти двух разных самолетов (даже одного инструктора!) с одинаковыми кабинами. А ведь могли бы быть, и я верю и надеюсь, еще будут!
Разговор об эволюции самолетной кабины — частный и, пожалуй, не самый впечатляющий разговор: что считать привычным и что — непривычным, и как непривычное превращается в повседневное, обыденное и постепенно перестает занимать нас.
Весьма убедительно и очень точно осветил эту тему мой рано умерший друг летчик-испытатель Д. В. Зюзин, к книге которого «Испытание скоростью» я и хочу обратиться.
«На аэродроме меня ждут инженер, механик и радист. Они уже завершили свое дело — осмотрели, проверили и опробовали машину и теперь смотрят на самолет совершенно спокойными глазами. Они уже привыкли к нему. К сожалению, я еще не могу сказать того же о себе. На аэродроме ждет старта моя первая реактивная. Трудно в эти минуты смотреть на мир спокойными глазами. (Дело происходило в 1948 году. —
Не буду рассказывать о самолете — сегодня в этом нет уже никакого смысла: реактивная техника стала обыденной, она известна достаточно широко, постараюсь только передать свои ощущения».
Существенное, как мне думается, уточнение: книга Дмитрия Васильевича Зюзина вышла в свет в 1958 году, спустя десять лет после его первого полета на реактивном самолете. И он нашел нужным говорить об ощущениях… Случайно ли? Едва ли. Он считал глубоко заблуждающимися тех, кто полагает, будто лучше всего техника выражается в чертежах, аскетических схемах, строгих формулах… Он всегда доказывал: коль скоро машина функционирует в содружестве с человеком, подлинные человеческие ощущения служат техническим показателем первостепенной важности! На этом Герой Советского Союза, летчик-испытатель 1-го класса Д. В. Зюзин настаивал постоянно.
«Начинаю взлет, и не слыша привычного шума мотора в этот момент, я, конечно, не думаю об отличной звуковой изоляции кабины, невольно начинаю сомневаться в исправности двигателя — не останавливается ли? Пока проверяю обороты по счетчику, подходит пора убирать шасси. Но за это время скорость возрастает выше нормальной. Устанавливаю скорость, но тут выясняется, что заданную высоту я перебрал вдвое. Уменьшая обороты двигателя, начинаю снижение, но скорость растет и выходит за пределы нормы. Все описанное выше происходит в течение сорока секунд. Небольшой срок, но к концу его я чувствую себя так, будто изрядно попарился березовым веником в доброй русской бане. Постепенно «строптивая» машина перестает «заносить» и начинает меня слушаться».
Дальше Д. В. Зюзин не без юмора рассказывает о том, как его пугали «реактивным зверем», как расписывал ужасы пилотирования на новых самолетах его приятель майор Кочетков, успевший раньше Дмитрия Васильевича приобщиться к реактивной технике, и снова возвращает читателя в полет.
«Я пилотировал в утреннем прохладном небе на своей первой реактивной машине, и впечатление о новой технике складывалось у меня куда более оптимистическое, чем у майора Кочеткова. Мне казалось, что летать на реактивном истребителе не так уж трудно, хотя поначалу, конечно, непривычно: все приходится делать быстрее. В полете совершенно новый ритм, возросшие скорости машины требуют увеличения скорости реакции летчика.
Быстрее! Все должно совершаться стремительно, точно, уверенно… Однако реактивный истребитель приносит летчикам не только дополнительные сложности, но и вознаграждает их многими удобствами и улучшениями по сравнению со старыми машинами: обзор из кабины реактивного истребителя во много раз шире, самолет почти не подвергается вибрации, в полете летчика не мучает постоянный шум двигателя, машина устойчивей, меньше внимания надо затрачивать на контроль показаний приборов…
Перегрузки, точнее даже не сами перегрузки, а несколько возросшее время их действия на организм летчика, приносят некоторые неприятности, но уже не такие, чтобы в кабину надо было непременно сажать Геркулеса. Самый обычный летчик отлично справляется с ними, надо только подготовить его к переходу на новую машину, объяснить толком, на каком этапе полета что следует летчику делать, внушить спокойствие и уверенность — и все непременно будет очень хорошо».
Пожалуй, из всех переходов непривычного в привычное появление реактивной авиации было наиболее значительным за все пятьдесят лет существования крылатых летательных аппаратов.
А начинался этот переход исподволь.
«Заявки» на реактивную технику подавались много раньше, чем появились реальные возможности построить летательный аппарат на реактивной тяге. В этой книге я не рискую хотя бы бегло излагать события — слишком их было много — затрону лишь один-единственный аспект — преодоление психологического барьера.
Мало кто даже из самых памятливых старожилов нашей авиации ответит сегодня на вопрос: что это за машина — «С»? Полное название — «Спарка».
Расскажу коротко.
Проектирование скоростного ближнего бомбардировщика «Спарка» началось под руководством Виктора Федоровича Болховитина еще в 1936 году. Удивительна была компоновка самолета. Два его двигателя были установлены в фюзеляже, один за другим — тандемом. Самолет получил два соосных винта, вращавшихся в разные стороны.
Летать эта странная на вид машина начала летом 1939 года. Пилотировал длинноносое чудище один из старейших испытателей страны Б. Н. Кудрин, позже в работу включился и А. И. Кабанов.
Самолет испытаний не выдержал, должного эффекта не дал, хотя в его конструкции и были заложены многие совершенно новые, плодотворные и, безусловно, прогрессивные идеи.
Сегодня я рассказываю об этой машине не для того, чтобы разбираться в ее устройстве, оценивать новизну, выставлять на показ достоинства и недостатки… Попробуем понять, почему вообще понадобилось вдруг ставить на самолет два двигателя тандемом? Протягивать через один вал другой, изобретать сложнейшую силовую передачу к встречно вращавшимся винтам?
Все это делалось, как говорят, не от хорошей жизни.
Поршневые двигатели постепенно
По этому поводу А. С. Яковлев пишет: «Уже в 30-е годы стало ясно, что обычный самолет с
