Допущу сравнение военного характера и скажу так: Арктика стала полигоном, на котором опробуется и испытывается оружие завтрашнего, послезавтрашнего и еще более отдаленного дня. И на этом полигоне, как на настоящей войне, и трудно, и страшно, и голову сложить можно… Покоривший Арктику — победитель.
Привычное и непривычное
Нет так давно мне случилось прочесть в «Комсомольской правде»: «Я и сам не заметил, как, каким образом детское мое восхищение человеком, который мог сказать: «Я летал на самолете», сменилось нынешним взрослым удивлением при словах: «Я никогда на самолете не летал».
Это написал Ярослав Голованов, литератор одного со мной поколения: до войны мы были мальчишками. И теперь вот удивляемся: как же это возможно, чтобы человек не летал?!
Дожили мы, авиация — всюду. Авиация сделалась такой привычно-будничной, что иной раз даже досада берет.
«Летающий кран легко отрывает многотонный блок от земли и, набирая высоту, уносится в обход города к отрогам Ильменского хребта… Скользнув по уловителям, семитонная конструкция, как влитая, встала на свои фланцы — без предварительной подгонки.
Работа в горных условиях на высоте около восьмисот метров — операция уникальная, до сих пор аналогов в отечественной практике не имеющая». (Из газеты «Известия»).
«Группа красноярских конструкторов-испытателей выехала в тайгу для проведения необычного эксперимента: сбора кедровых орехов с помощью воздушного шара.
Объем аэростата 200 кубометров, грузоподъемность ПО килограммов. Воздушный шар прост в управлении… Конструкторы уверены, что новый способ сбора кедровых орехов ускорит и облегчит их добычу». (Из газеты «Комсомольская правда»).
«Ан-30» — аэрофотосъемщик. На нем производят исследования сотрудники Государственного научно-исследовательского и производственного центра «Природа»… Предположим, где-то в тайге объявился какой-то вредитель леса. Чтобы эффективнее бороться с ним, лесоводам надо быстро выявить пораженные квадраты леса. Раньше что делали? Объезжали их на лошадях, в лучшем случае на вездеходах. На это уходили дни, месяцы… Сейчас в таких случаях выручает аэрофотосъемка. Снимки здоровых массивов по цвету легко отличить от пораженных… (Из газеты «Советская Россия»).
31 марта 1978 года «Правда» рассказала, как вертолет Ка-26 вынужденно приземлился на… железнодорожное полотно.
Чтобы возможно быстрее освободить путь поездам, на выручку был направлен вертолет Ми-8.
«Техники прочно соединили тросами две машины, и вертолет-спасатель медленно пошел вверх с тяжелой ношей. Летели на малой скорости, чтобы груз сильно не раскачивало. В районный центр Лавозеро пришли уже в полной темноте. Операция по спасению вертолета была блестяще выполнена. Путь поездам открылся».
«Институт радиотехники и электроники Академии наук СССР работает над дистанционным измерением влажности почв в интересах сельского хозяйства. Создана специализированная летная лаборатория на базе самолета Ан-2. Сегодня в зависимости от влажности мы можем «заглянуть» в почву на глубине 30–50 сантиметров…» (Из газеты «Знамя коммунизма»).
Кстати, какая это благодарная и занимательная тема — земля и крылья! Когда в 1783 году в парижской прессе появилось известие о том, что «братья Монгольфье собираются с помощью своего воздушного шара уничтожать облака, которые так часто приносят огромные беды полям и лугам», сообщение это было расценено как маловероятное и дерзкое: «Они пытаются принять на себя функции громоотвода…»
Сегодня авиация спокойно и уверенно воздействует на грозовые облака, уверенно защищая посевы от града, и об этом давно уже не пишут в газетах, как не пишут о тракторах-поливальщиках или самолетах- подкормщиках; действительно, чего писать — нормальная полевая, сельскохозяйственная техника…
О спасательных работах во время разлива реки сообщал в «Пензенской правде» 17 апреля 1977 г. диспетчер местного отдела перевозок; об успешных поисках пропавших в тайге школьников поведала своим читателям «Советская Россия». И совершенно восхитительную заметку напечатала газета «Труд»:
«Это случилось не так давно с сотрудниками геофизической экспедиции Дальневосточного геологоуправления… На месте, где их высадил вертолет, они стали расчищать от снега площадку, чтобы установить приборы. И вдруг из-под земли послышалось рычание…
Как оказалось, винтокрылая машина нечаянно села на медвежью берлогу. Разбуженный шумом «хозяин» тайги двинулся на людей. Это заметил с высоты пилот… Командир вертолета резко бросил машину вниз. Приблизившись к земле на минимально возможное расстояние, пилот стал отгонять огромного зверя воздушным потоком, идущим от винтов. Пятясь, медведь запутался в кустарнике, упал, снова подхватился и побежал прочь. Как сообщает «Амурская правда», ни люди, ни косолапый не пострадали».
Вот такая она нынче — привычная, прозаическая, всепроникающая и вездесущая наша авиация. И газеты о делах авиационных пишут теперь коротко, деловито, почти без восклицательных знаков. Так это кажется извне, ну, а если посмотреть на сегодняшнею обычность изнутри, посмотреть в историческом аспекте?
…Как известно, первые самолетные кабины были открытыми. И летчик встречался с ветром лицом к лицу. Не фигурально — буквально!
Смею уверить — ничего романтического, ничего возвышенно-мужественного в этом не было. Открытые всем ветрам кабины означали в лучшем случае обветренные, бурые, заляпанные маслом, летящим от мотора, физиономии, отличавшие пилотов той ранней поры от людей, ведущих наземный образ жизни, в худшем — обмороженные носы и щеки.
К сожалению, ни жиденькие кабинные козырьки из желтоватого целлулоида, ни специальные, очень красивые на фотографиях, очки-консервы, ни сшитые из нежнейшего кротового меха маски или не помогали, или помогали крайне слабо.
Нужны были самолеты с закрытыми кабинами.
Казалось бы: дважды два — четыре, и спорить тут не о чем! Однако еще в середине тридцатых годов, когда ставили на вооружение знаменитый истребитель И-16, авторитетная комиссия потребовала снять с машины подвижный колпак, прикрывавший кабину, как «ухудшающий обзор летчика, не обеспечивающий полной безопасности в случае вынужденного покидания самолета с парашютом».
Сила привычки, инерция мышления оказались весьма живучи. И это я испытал на себе: переучиваясь, уже во время последней войны, на самолете Ла-5, лично схлопотал пять суток ареста за посадку с
Вероятно, тот, кто писал, согласовывал и утверждал инструкцию, и на самом деле верил: так надежнее, и вообще — «береженого бог бережет»…
История превращения открытой кабины в кабину закрытую — всего лишь пример, но, кажется мне, пример весьма убедительный, поэтому я продолжу рассказ.
Потребовались годы и очень много усилий, чтобы преодолеть технические трудности, психологические барьеры и непривычное, из ряда вон выходящее сделать обыденным, больше того — необходимым и естественным.
Вот несколько строк из воспоминаний известного летчика-испытателя генерала П. М. Стефановского: «Но больше всего нас раздражал фонарь пилотской кабины. Борясь за скорость, конструктор сделал кабину почти не выступающей над фюзеляжем. А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он выполнил из желтого абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу — летишь, как в завязанном мешке. Только сбоку крохотное окошечко для наблюдения за землей».
Это происходило в 1934 году.
И все-таки закрытая кабина стала привычной. Победили расчет, инженерная необходимость,
