— спортсменом, велогонщиком; Леон Делагранж — художником; Николай Попов — журналистом; Август Эйлер — немецкое пилотское свидетельство № 1 — инженером; Джон Брабазон — английское пилотское свидетельство № I — просто… лордом… Как видите, картина довольно пестрая. И, чтобы найти какие-то внутренние связи, объединяющие этих очень разных людей, надо потрудиться.
Всматриваясь в минувшее, сопоставляя строчки документов с газетными строчками, тщательно изучая эпистолярное наследие первых авиаторов, их воспоминания, постепенно приходишь к выводу: за исключением очень немногих случайных, так сказать, заблудившихся в авиации людей, летающий народ объединяли страсть к познанию, святая вера в значительность дела, которому они служат, и фанатическая убежденность, что единственное их призвание в жизни — летать!
Постепенно, однако, хотя положение летчиков и продолжало оставаться исключительным, пилотов все же начали ограничивать правилами, инструкциями, наставлениями, уставами, кодексами.
Росла авиация, росли бумажные ограждения.
Чем больше «небожителей» появлялось в мире, а число их росло с невероятной быстротой, тем беспощаднее контролировала и наставляла их земля, создавшая для этой цели густую сеть служб обеспечения безопасности полетов.
Изменилась обстановка, изменились и требования к летающему народу.
Смелость и отвага превратились в само собой разумеющиеся, нормативные качества. Резко повысились требования к физическому развитию; несравненно больше внимания стали уделять здоровью летчиков. Всех, связанных с полетами, поставили под строгий медицинский контроль, дав врачам право отстранять от полетов людей, не спрашивая на то их согласия.
В журнале, изданном шестьдесят с лишним лет назад, я обнаружил устрашающего вида картинку: на переднем плане сидит опутанный электрическими (видимо) проводами и резиновыми трубками красавец- мужчина, а позади возвышается человек в белом халате, в военной фуражке, с дымящимся револьвером в руке.
Сопровождавший иллюстрацию текст объясняет: во Франции, по инициативе доктора Маршу, введено испытание авиаторов на профессиональную пригодность.
Для установления «отзывчивости» экзаменуемого на получаемые им ощущения употребляется так называемый «хронометр Арсонваля». Этот довольно точный прибор фиксировал время реакции летчика на внешние раздражители. «Чтобы считаться годным в пилоты, экзаменующийся должен показать 0,14-0,15 секунды для слуховых и психомоторных реакций и не более 0,19 секунды для реакций осязательных». (Замечу в скобках: и сегодня улетающего народа проверяют время реакции, хотя этот показатель не считается теперь главным и уж, конечно, единственным. Но вот что занятно — норма 1916 года: 0,14-0,19 секунды в наши космические дни не стала строже, 0,22 секунды — отличный показатель).
Но при чем же тут мужчина с дымящимся револьвером в руке? И это объясняется: «Неожиданно для испытуемого Экзаменатор стреляет сзади него из револьвера. «Хороший» кандидат в пилоты ничем не отзывается на эту неожиданность: линия дыхания у него (на ленте самописца, надо понимать, —
Познакомившись с этой информацией, я невольно вспомнил, как в конце тридцатых годов, нас, начинающих любителей авиации, пугали ужасами предстоящей летной экспертизы, где, якобы, и за спиной стреляют, и куда-то проваливаться тебя заставляют… Все это были россказни, но, как я теперь понимаю, с «историческими корнями».
Сколь удачной оказалась идея доктора Маршу — исследовать летный состав инструментальным способом — и какого она достигла развития, можно судить по небольшой заметке в «Медицинской газете»:
«50 летчиков смогут пройти в течение часа всестороннюю медицинскую проверку с помощью (кибернетического) комплекса предполетного осмотра «Пилот-1»…
Первый такой комплекс начал действовать в медпункте аэропорта «Пулково». Его обслуживает всего один врач.
На всех этапах проверки комплекс фиксирует показатели обследования. Если все они находятся в пределах допустимых норм, то на специальном табло «Пилот-1» появляется сигнал, допускающий «пациента» к работе… Если же хоть один из параметров обследуемого отклонился от нормы, загорится сигнал «Тревога».
Итак, свое вторжение в авиацию медицина начала уже в 1916 году.
Вторжение было разумным и неизбежным. Впрочем, судите сами: за последние тридцать лет число приборов в само летных кабинах увеличилось в тридцать раз (это случилось, разумеется, не сразу, но случилось!), а время для выполнения каждой операции управления летательным аппаратом из-за возросших скоростей и изменения условий работы техники сократилось в шесть-семь раз.
Какие же, по-житейски говоря, должны быть нервы у летчика, какая физическая подготовка, чтобы ему можно было доверить чужие жизни!
И еще попробуйте представить, что за выносливость требуется сегодня от пилота, если самый элементарный полет по кругу над аэродромом, укладывается в двести отдельных и непременно безошибочных (!) действий человека, управляющего машиной…
Что и говорить, вторжение в авиацию медицины, взявшей под свое бдительное око каждого летающего, — благо. Однако это безусловное благо послужило вместе с тем и причиной многих драматических столкновений, из ряда вон выходящих коллизий, выявило образцы удивительного мужества и настойчивости, проявленного летчиками в борьбе за свое право на полет.
Дуглас Бейдер родился в 1910 году. Летать начал в восемнадцать лет. В двадцать закончил школу летчиков-истребителей, с оценкой техники пилотирования — «выше средней», а год спустя, во время авиационной выставки в Хендоне, Дуглас Бейдер в паре с Харри Дэем показали перед ста семьюдесятью пятью тысячами зрителей пилотаж, о котором лондонская «Таймс» писала: «Дэй и Бейдер представили самый волнующий спектакль, когда-либо виденный на авиационной выставке… десять минут чистейшего, искусного полета отличались абсолютной синхронностью действий обоих летчиков. Это было — событие дня».
Увы, столь блистательное начало оказалось недолгим.
14 декабря 1931 года Бейдер потерпел жесточайшую аварию, чудом остался в живых, лишившись при этом обеих ног…
Ему понадобилось семь месяцев, чтобы научиться ходить на протезах, приспособиться к управлению автомобилем, и еще немного времени… чтобы отлично выполнить контрольный полет. Но к летной работе Бейдера не допустили. В двадцать два года его уволили из Королевских военно-воздушных сил…
Летчик стал клерком. Но клерк хотел летать.
Восемь лет дожидался он своего часа, всеми силами старался его приблизить и в конце концов 27 ноября 1939 года вновь сел в пилотскую кабину тренировочного самолета.
Человек может значительно больше, чем он сам предполагает. Такую способность у самолетов называют запасом прочности, а как ее назвать у летчиков, я не знаю.
В сороковом — Бейдер начинает летать на «Харрикейне». Центральная летная школа, где он проходил переподготовку, так аттестует Бейдера: «Этот офицер — исключительно хороший пилот… Когда летишь с ним, совершенно невозможно вообразить, что он лишен обеих ног. Он достоин полного доверия, так как обладает отличным здравым смыслом и превосходно чувствует машину. Его полет (включая высший пилотаж) отличается чистотой и плавностью. Он создан для летной работы».
Бейдера назначают командиром эскадрильи, летающей на «Спитфайерах» — самых совершенных английских истребителях той поры. Следуют боевые вылеты, награды.
В сорок первом — Бейдера сбивают над Францией. Ему удается выброситься из разваливающегося самолета с парашютом и благополучно приземлиться. До конца войны Бейдер пробыл в немецком
