западной долготы…» (55).
Итак, до Северного полюса они долетели, приземлились благополучно, казалось бы, дело за малым: связаться с лагерем Папанина и перелететь туда — перепрыгнув какие-нибудь 150–180 километров. Однако, быстро сказка сказывается, да не скоро дело делается…
«Экипировка нашего самолета производилась согласно задаче. Она была «вспомогательной» в том смысле, что у нас отбиралось все необходимое основным машинам, а нам доставалось согласно принципу: «на тебе боже…» Это не в обиду, а по сути… До Рудольфа мы летели, имея три радиокомпаса. При полете к полюсу у нас не осталось ни одного… маломощная радиостанция с радиусом действия до трехсот километров при передаче с земли… (57) не имелось хронометра. Мои часы уходили за сутки от двадцати до тридцати девяти секунд… (70).
…погода портилась. Сесть на крохотную площадку мы смогли, а вот оторваться… невозможно… И еще вопрос — куда, в какую сторону лететь? Всюду юг. Ни севера, ни востока, ни запада компаса не показывают (58). Особенно остро экипаж стал переживать безвыходность положения, когда на третьи сутки после посадки О. Ю. Шмидт выслал к нам самолет В. С. Молокова с флагманским штурманом экспедиции И. Т. Спириным… Их машина пробыла в воздухе более часа, но нас не нашли и передали по радио, что у нас сплошная облачность и туман. Мы были крайне удивлены… — у нас в то время стояла абсолютно ясная погода… Самолет Молокова искал нас совсем не там, где мы находились…» (75).
Так сложилась обстановка. Спустя сорок лет, рассказывая о полярном штурмане Аккуратове, автор газетного очерка напишет: «Дни, потраченные в ледовом плену, оказались главными днями в жизни молодого штурмана. Здесь Валентину Аккуратову впервые пришла в голову идея… «условных меридианов». В дальнейшем им был разработан «метод ориентации по условным меридианам».
Не стану углубляться в тонкости этого «метода ориентации», который жив и сегодня, постараюсь только пояснить, в каких масштабах пришлось мыслить двадцативосьмилетнему штурману, попавшему, прямо скажем, в отчаяннейшее положение.
— А нельзя ли как-нибудь «развести», «растащить» меридианы, сбегающиеся у полюса в одну точку? — спрашивал себя штурман. Вероятно, об этом думали и до него, только те думали, сидя за кабинетными столами, а он — на льду…
И пришла идея: а что, если взглянуть на земной шар из бесконечного далека, сверху, из космоса и наложить на ту плоскость, в центре которой будет полюс, прямоугольную координатную сетку, связав ее с каким-то одним, скажем Гринвичским, нулевым меридианом…
Но как совместить эту условную сетку с определенной точкой на местности, в данном случае с точкой вынужденной посадки Н-169?
— Если известно направление приземления, — рассуждал штурман, — выраженное в градусах, отсчитанных от меридиана, на котором самолет взлетал, если учесть смещение земли во времени, согласовать гироскопическую систему с условной координатной сеткой можно… и тогда район полюса перестанет быть заколдованной землей, где всюду юг и только юг…
Это пояснение — без подробностей. Понимаю: его недостаточно для того, чтобы самостоятельно вывести на цель заблудившийся в высоких широтах планеты воздушный корабль. Но я надеюсь все же, что такого пояснения хватит, чтобы читатель смог ощутить масштаб размышления штурмана.
Ведь ни в одном профессиональном руководстве того времени не было напечатано ничего подобного!
Вы непременно должны почувствовать масштаб, иначе вам не оценить по достоинству ни самообладание, ни талант этого замечательного, ставшего весьма популярным авиатора…
Не помню, кто сказал: «Машина должна работать, а человек — думать». Сегодня — это ведущий лозунг всей нашей бурно развивающейся техники. Не берусь утверждать, что в авиации это положение нашло свое подтверждение и воплотилось раньше, чем в других областях, но… автопилот, между прочим, появился практически раньше действующего судового авторулевого, хотя морской флот — старший брат флота воздушного, и эксперименты здесь начались давно.
И всегда, во все времена молодым летчикам, зрелым летчикам, старым воздушным волкам, если они хотели оставаться на высоте положения, приходилось думать и принимать ответственные решения. Это — прежде всего.
Всегда в авиации совершенно особое место занимали и сейчас занимают летчики-испытатели. Кстати, здесь будет уместно заметить — поначалу все летчики, желали они того или не желали, были испытателями. Ведь передвигая в начале века сектор газа — на взлет, ни один пилот точно не знал: оторвется он от земли или не оторвется. Каждый полет в ту пору был опытным и почти всякий — исследовательским.
Чтобы
Одним из первых летчиков-испытателей — официально он именовался заводским летчиком — был Адольф Целестин Пегу. Пилотское свидетельство он получил 7 марта 1913 года и работал у Блерио.
19 августа 1913 года Пегу испытывал парашют новой конструкции. Набрав заданную высоту, летчик выпрыгнул из самолета и благополучно спустился на землю…
21 сентября того же года Пегу выполнил «мертвую» петлю.
Во Франции этого летчика справедливо считали основоположником национальной школы высшего пилотажа и человеком незаурядной смелости.
Теперь некоторые подробности, без которых нам не понять самого главного. Историк рассказывает:
«Когда Пегу выбросился с парашютом, аэроплан, предоставленный самому себе, понесся сперва по прямой, потом клюнул носом и перевернулся на спину. Пролетев немного на спине, моноплан снова перешел в нормальный горизонтальный полет. При спуске он выкинул еще несколько трюков, но на землю сел довольно мягко, без значительных повреждений».
За эволюциями неуправляемого аэроплана внимательно наблюдал Пегу. Пожалуйста, оцените по достоинству этот факт: человек впервые в жизни выбросился из самолета с парашютом, он висит под куполом, он приближается к земле… и не упускает из поля зрения замысловато падающий самолет. Напоминаю — год 1913! Каково?
Историк продолжает: «В голове Пегу, занятой обдумыванием трюковых полетов, созрела мысль намеренно повторить полет вниз головой, именно так, как это непроизвольно проделал его моноплан 19 августа».
Когда летчик поделился своими намерениями с Луи Блерио, тот не задумываясь сказал:
— Это безумие! Вы сошли с ума!
Но Пегу настаивал и настоял на своем.
Все современники, отзываясь о летчике-испытателе Адольфе Целестине Пегу, повторяют друг другу: «Он был смелым! Его отвага не имела границ!.. Храбрейший из храбрых… Истинный герой французского неба… Король пилотажа!» Позволю добавить, он был к тому же благороден и безупречно честен. Какие у меня основания и что за причины говорить об этом? Извольте.
За две недели до Пегу — 9 сентября 1913 года (как я уже рассказывал) «мертвую» петлю выполнил штабс-капитан П. Н. Нестеров. Вокруг этого события был поднят большой шум в прессе, но очень немногие газеты поддерживали своего героя — летчика. А известная часть прозападной прессы договорилась до того, что стала называть П. Н. Нестерова «русским Пегу»… Надо ли доказывать, сколь это было оскорбительным для офицера и патриота Нестерова, как болезненно он реагировал на такое пренебрежение?
И вот 30 мая 1914 года московская газета «Утро России» сообщила, что утром в Москву прибыл штабс-капитан Нестеров, и вечером в большой аудитории Политехнического музея состоится публичная лекция, устраиваемая Московским обществом воздухоплавания.
Дальше я следую за биографами Петра Николаевича Нестерова.
«Как писали газеты, на лекции впервые встретились: известный теоретик воздухоплавания профессор Н. Е. Жуковский, король «мертвых петель» Пегу и Колумб «мертвых петель» штабс-капитан Нестеров.
Зал Политехнического музея был переполнен.
Первым выступил профессор Н. Е. Жуковский.
