же против развития железнодорожного транспорта, в т. ч. и в России, — и вовсе нереально. Выход Великобритания увидела один — в превентивной войне против России. В войне именно же на геополитическое уничтожение с тем, чтобы не допустить развития железнодорожного транспорта на территории России, которая в результате превратится в фактор не только неиссякаемой, но и попросту непреодолимой силы.
Просто в намеке на возможное в будущем возникновение идеи строительства Транссибирской магистрали, и тем более КВЖД, Англия интуитивно увидела глобальную стратегическую угрозу своим национальным интересам.
Ни тогда, ни тем более в будущем, никаких оснований, даже тени намека на какие бы то ни было основания для таких выводов у нее не было и быть не могло. Ведь железные дороги в России строились на суверенной российской территории. А в тех случаях, когда они выходили за пределы границ России, строительство осуществлялось на основе межгосударственных договоров, без колониального разбоя, столь характерного для «доброй старой» Англии.
Вот этот неподдельный страх перед фактом, что Россия в силу особенностей своего уникального статуса единственной в мире единой трансконтинентальной евразийской державы на самом деле соединяет Европу с Азией, что в условиях новой эры — эры железнодорожного транспорта — может положить конец морскому могуществу Великобритании и, соответственно, мировому господству Великобритании, приводил ее правящую элиту в ужас. Она почти за полвека до начала разработки проекта Транссибирской магистрали свой неподдельный страх аргументировала практически теми же дефинициями, которыми в конце XIX века С. Ю. Витте оперировал в своем знаменитом докладе Александру III под многозначительным названием «О способах сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути»:
«— Сибирский путь установит непрерывное рельсовое сообщение между Европой и Тихим океаном и, таким образом, откроет новые горизонты для торговли не только русской, но и всемирной;
— Россия сможет воспользоваться как всеми выгодами посредника в торговом обмене произведений Востока Азии и Западной Европы, так и выгодами крупного производителя и потребителя, ближе всех стоящего к народам азиатского Востока (употребленное С. Ю. Витте слово «произведений» в то время подразумевало только продукцию. —
— строительство Великого Сибирского железнодорожного пути относится к событиям, какими начинаются новые эпохи в истории народов и которые вызывают нередко коренной переворот установившихся экономических отношений».
Невзирая на весь пафос слов Витте, на самом же деле подобных планов у царского правительства не было и в помине — речь игла об использовании собственно российской территории, суверенитет государства российского над которой никому тогда не приходило в голову оспаривать. Причем только об использовании в интересах экономического развития Российской империи, что было абсолютно естественным и законным желанием и намерением. Но это было позже.
А тогда — в упреждающем режиме и была спровоцирована еще в середине XIX века Восточная война. Вот почему один из первых ее ударов пришелся по российскому Дальнему Востоку с одновременным ударом по Крыму. Вот почему именно во время этой войны впервые после XVII века были реанимированы старинные общеевропейские планы по геополитическому уничтожению России и разработан новый план расчленения и раздробления России. Так Великобритания работала на упреждение еще только возможной тени еще возможного в будущем намека на потенциальную угрозу.
Вот почему, после краха планов Восточной войны, несмотря на унизительное поражение России, против нее в ход были пущены особо опасные «специальные средства»: научный коммунизм Маркса — Энгельса, т. н. польское восстание, народовольцы, анархизм Бакунина, террор всех мастей и оттенков, социал-демократия всех видов и толков, интернационалы, масонство и т. д. и т. п., пока со страшной силой не грянул 1917 год. Неужели можно подумать, что совпадение между временем принятия глобального плана перманентной мировой войны против России и временем принятия к реализации проекта строительства Транссибирской магистрали — случайность?
Оценивая международное развитие почти век спустя после тех самых слов Пальмерстона, Британский Королевский институт международных исследований (иногда последнее слово переводилось как «дел», отсюда и аббревиатура КИМД. —
В первую очередь она дала возможность России в своей дальневосточной политике избавиться от того морского контроля, который в конечном счете осуществляла Англия над европейскими континентальными державами благодаря своему решающему превосходству на море. Со времен Трафальгарской битвы морская гегемония Англии в восточной части Атлантического океана и в Средиземном море не подвергалась угрозе. Англия была последним арбитром в конфликтах, возникавших по вопросам колониальной политики других европейских наций. Одна только Россия, имея свободный доступ в Азию по суше, получала возможность избавиться от британской гегемонии, но до проведения транссибирской магистрали ее продвижение было только возможностью. Поскольку главные средства сообщения России с ее дальневосточным побережьем осуществлялись морем и поскольку она зависела от морского транспорта, она вынуждена была подчиняться английскому морскому могуществу, также как Франция и Германия.
Это положение изменилось тогда, когда на широких пространствах Азиатской России стали появляться железные дороги:
во-первых, Транскаспийская (на самом деле — Закаспийская. —
во-вторых, Транссибирская, которая протянулась до берегов Тихого океана, в ближайшем соседстве с Китаем, Кореей и Японией.
Эта военная и политическая угроза для британских интересов в Китае заставила Великобританию к концу последнего десятилетия XIX века искать военных союзников против России. Мысли Чемберлена обратились к Германии. В речи, произнесенной 13 мая 1898 года, он говорил о возможности англо- германского союза, особо подчеркивая необходимость защиты британских интересов в Китае.
Когда из попыток заключить англо-германский союз ничего не вышло, взоры Великобритании обратились к Японии и 30 января 1902 года был заключен англо-японский союз».
Все это не обошлось без откровенной лжи. Россия строила свои железные дороги на своей суверенной территории, и с какой стати ее абсолютно внутренние дела должны вызывать «нервозность» у страны, находящейся за тысячи миль от места событий?
Проявлять «нервозность» по поводу сугубо внутренних дел суверенного государства, тем более делать такие выводы и предпринимать такие шаги — есть не что иное, как акт агрессии или как минимум откровенное посягательство на суверенитет России!
Было бы куда полезней, например, для прояснения вопроса, почему Чемберлен обратился сначала к немцам, а потом к японцам, если бы тот же Королевский институт вспомнил бы, что именно Джозеф Чемберлен давно предвидел, что в конечном счете именно Англия своей неуемной политикой вынудит и Германию, и Россию, и Японию призадуматься над идеей тройственного объединения для отстаивания своих жизненных интересов, и потому первым начал высказываться в пользу англо-германо-японского союза.
Потому, что дело тут прежде всего в том, что уже само начало эпохи бурного железнодорожного строительства ознаменовалось эвентуальными (упреждающими) страхами по поводу глобальных последствий этого строительства, причем в первую очередь последствий геополитического характера.
Если тот же Пальмерстон увидел угрозу в самом факте трансконтинентального характера единой территории России, то в другом уголке англосаксонского мира — в Америке — и по сей день очень почитаемый в кругах геополитиков автор знаменитой книги «The day of the Saxon» Гомер Ли едва ли не одновременно с лордом-поджигателем конкретизировал суть этой угрозы, отметив, что тот день, когда Германия, Россия и Япония объединятся, то этот же день станет последним в истории
