дюралюминиевым капотом, поверхность которого для получения дополнительной жесткости имела продольный гофр (зиговку), радиатор охлаждения фронтальный, воздушный винт прикрыт коком- обтекателем.
Самолет закончили постройкой и вывели на аэродром для проведения испытаний 20 февраля 1926 г. Первый полет 14 марта 1926 г. выполнил В.Н. Филиппов, который отметил вполне удовлетворительные летные качества 2УБ III. С некоторым запозданием в период с сентября по декабрь 1926 г. провели полные статические испытания, подтвердившие достаточную прочность конструкции.
В начале сентября 1926 г. 2УБ III передали в НОА ВВС (НИИ ВВС) для продолжения испытаний, которые закончились в середине февраля 1927 г. Самолет показал хорошие летные качества, и Авиатресту выдали заказ на постройку серии таких машин в количестве 10 штук, получивших в ВВС обозначение П-1 (переходной - первый) БМВ ША.
Еще до окончания испытаний первого экземпляра П-1, в ноябре 1926 г., в ВВС решили установить на нем вооружение - впереди один синхронный «Виккерс» и один «Льюис» сзади, на турели. В феврале 1927 г. ВВС заказали 10 таких П-1 с вооружением.
Однако установка вооружения значительно меняла полетную центровку и требовала перекомпоновки размещения экипажа и соответствующего усиления конструкции. Как раз в это время, а точнее, 14 апреля, рассматривался проект нового переходного самолета П-2, и решение было в его пользу. Поэтому в середине 1927 г. заказ на серийное изготовление П-1 аннулировали, а все работы продолжили на следующем типе - П-2.
Переходной П-2 М-6
Поначалу переходной самолет П-2 планировался по двигатель БМВ-IV, однако строить его решили с двигателем М-6 («Испано-Сюиза» 300 л.с, стоял на истребителях ФД-Х1). 14 апреля 1927 г. НТК У ВВС рассмотрел доработанный проект П-2, после чего заказали сразу два опытных образца. Еще до получения результатов испытаний в середине 1927 г. последовало решение строить серию в количестве 60 экземпляров.
Головной П-2 закончили и передали в НИИ ВВС, где самолет проходил испытания с 25 июня до 30 июля 1928 г. Летал летчик Шарапов. Самолет оценивался не только как переходной, но и как корпусной разведчик.
Конструкция цельнодеревянная. Фюзеляж четырехлон-жеронный, снабжен верхним закругленным гротом, полностью обшит фанерой. Крылья одинакового размаха, двухлонжеронные, элероны на обоих крыльях. Межкрыльевые стойки металлические, дополнительная жесткость обеспечивается жестким подкосом из стальной профилированной трубы. Конструкция и форма крыльев и хвостового оперения во многом близки к другому самолету Н.Н. Поликарпова - У-2.
Переходной П-2 с двигателем М-6 («Испано-Сюиза» 300 л.с) во время испытаний летом 1928 г.
9 августа 1928 г. в итоговом отчете по результатам испытаний НИИ ВВС записали следующее:
1. П-2 М-6 запустить в серийное производство.
2. Есть сомнения в благополучном выходе из штопора. В дальнейшем 1-й экземпляр решили оставить как
эталон для серии, а опыты по штопору продолжить на 2-м опытном экземпляре. Этот второй самолет достроили и смогли вывести на аэродром НИИ ВВС лишь весной 1929 г. Испытания показали значительное, до 20 витков, запаздывание при выходе из штопора. Данное обстоятельство настораживало, поэтому от серии решили воздержаться до получения результатов в следующих полетах. В качестве лекарства по лечению штопора было использовано увеличение размеров хвостового оперения. Однако проверить действенность произведенных усовершенствований не удалось, так как в первом полете 16 августа 1929 г. доработанный самолет разбился. Летчик Бенедикт Бухгольц покинул машину на парашюте.
До этого он выполнил на П-2 15 полетов, произвел 40 правых и 28 левых вводов в штопор. В своих объяснениях по поводу произошедшего Бухгольц указал следующее:
«На скорости примерно 180 км/час ручка управления вдруг заболталась и вырвалась из рук, весь самолет задрожал и заходил, продолжая сохранять направление. Я закрыл газ и обернул голову на стабилизатор. У меня сложилось впечатление, что там что-то болталось. Повернув голову правильно, я почувствовал страшный удар, и меня бросило к правому борту. По положению самолета я убедился, что произошло разрушение. Я решил прыгать. Вылезание не сопровождалось какими-либо большими усилиями с моей стороны. Прыжок был через левый борт, и никаких препятствий к этому я не видел - пространство передо мною чисто».
В письме к жене Бухгольц записал: «В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку, на высоте 1200 м потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался… Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, - все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Ситниковых - там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, я чувствую себя хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. «Unkrant vergeht nicht!» («Мы не больны») Радуюсь жизни».
Аварийная комиссия сделала свое заключение: «Прежде всего, началось разрушение крепления лонжерона нижнего левого крыла. Разрушение было подготовлено всеми предыдущими перегрузками при испытании на штопор». Далее указывалось, что на данном экземпляре были проведены работы по облегчению конструкции. Одновременно все выводы по достаточной прочности самолета делались на основе более раннего П -1, а дополнительные статические испытания измененной конструкции не проводились.
Тем не менее постройку серии, теперь уменьшенной до 30 экземпляров, продолжили. Головной серийный образец предполагали испытать в Ленинграде, однако затем самолет перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. На этой машине, с заводским № 2282, в ноябре 1929 г. начал летать летчик Чекарев. Центровку П-2 № 2282 при помощи установленных грузов двигали от 26,7 до 34,5% САХ.
17 марта 1930 г. около 2 часов дня для проведения дополнительных испытаний на штопор на П-2 вылетел летчик А.А. Кравцов. После выполнения 20 витков вращения и потери контроля над управлением он выбросился на парашюте. Самолет упал на платформу станции «Подмосковное» Виндавской железной дороги и был полностью разбит.
Следующий экземпляр П-2 № 2284 производства ленинградского авиазавода № 23 проходил испытания в НИИ ВВС в периоде 18 июля по 14 августа 1930 г. Самолет не имел вооружения, что позволило получить приемлемую полетную центровку. В итоговом отчете записали следующие его характеристики:
Вес пустого 1064 кг
Нагрузка 360 кг
Полетный вес 1424 кг
Размах крыла 10,465 м
Длина 7,85 м
