В отчетных документах указывалось, что конструкция переходного самолета перетяжелена на 64 кг по сравнению с опытным экземпляром. Далее указывалось: «Как корпусной самолет П-2 М-6 применен быть не может, так как вооружение и оборудование задней кабины снято из-за недопустимости центровки самолета, превышающей 28%». Тем не менее вся задуманная серия машин была изготовлена, и все они использовались преимущественно как учебные и тренировочные самолеты. Поступление в практику началось в конце 1931 г. (в тот год в составе ВВС не числилось ни одного экземпляра), по состоянию на 1 января 1932 г. насчитывалось 25 экземпляров, по состоянию на 1 января 1933 г. - 14 экземпляров. Затем самолеты П-2 в составе воздушных сил не упоминаются.
ИСТРЕБИТЕЛИ И-5, И-6, И-7, И-9, И-10
Начиная с 1927 г. разработка одноместных истребителей в Советском Союзе принимает более масштабный характер. Учитывая опыт предшествующих лет, осуществляется проектирование нескольких типов различной конструкции и компоновок. Особенностью авиапромышленности по-прежнему является отсутствие мощных отечественных авиадвигателей, советские конструкторы ориентируются на двигатели, выпускаемые в Европе и США. Период 1927-1930 гг., который можно условно назвать вторым этапом в становлении конструкторского дела в СССР, начинался с планов создания истребителя И-5.
Первые упоминания И-5 относятся к январю 1927 г., однако потребовалось еще несколько месяцев, чтобы окончательно определиться с заданием на проектирование этой машины. Произошло это 12 августа 1927 г. на заседании Технического совета Авиатреста (Государственный трест авиапромышленности, призванный для координации действий проектных и промышленных организаций, образован в 1925 г.). Присутствовали два конструктора-конкурента - Туполев и Поликарпов.
Андрей Николаевич Туполев представлял конструкторский отдел ЦАГИ, сдавший за две недели до этого на испытания цельнометаллический истребитель И-4 (АНТ-5), оснащенный двигателем воздушного охлаждения «Юпитер» IV мощностью 420 л.с. Николай Николаевич Поликарпов представлял конструкторский коллектив сектора Опытного сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста. Здесь только закончилось проектирование и началось изготовление истребителя И-3 смешанной конструкции с двигателем жидкостного охлаждения BMW-VI мощностью 500 л.с.
Опытный истребитель конструкции ЦАГИ АНТ-5 (И-4) с двигателем «Юпитер» IV.
Вспомним, что Поликарпов считал немецкий BMW слишком тяжелым и громоздким для использования его на истребителе. На заседании 12 августа он высказался о необходимости постройки легкого, высокоманевренного истребителя смешанной конструкции (т.е. с широким использованием дерева) под мощный мотор воздушного охлаждения. Наиболее подходящим ему виделся французский Гном-Рон «Юпитер» 8-й серии, с ним Поликарпов предлагал в кратчайшие сроки на базе И-3 спроектировать и построить новый самолет с высокими летными характеристиками. В виде компромисса он предлагал построить два таких подобных истребителя разными коллективами, но под единые технические требования. При этом представителям ВВС в обозримом будущем предстояло лишь выбрать лучший образец. Одновременно Поликарпов предлагал снять с плана двухместный истребитель Д-2, который ему уже поручили разработать на базе И-3.
Против этого предложения выступал Туполев, который с таким же двигателем «Юпитер» предлагал переработать конструкцию И-4 под дерево и также в кратчайшие сроки выдать новый истребитель. Туполева поддержали начальник ВВС П.И.Баранов и другие представители Управления ВВС. В результате Поликарпову оставили задание на Д-2, а истребитель И-5 поручили спроектировать и построить ЦАГИ. Немалую роль при принятии этого решения сыграло успешное начало испытаний И-4 и определенные неудачи истребителя-моноплана И-1(Ил-400) Поликарпова.
На практике события развивались по незапланированному сценарию. Проектирование И-5 (АНТ-12) в ЦАГИ разворачивалось слишком медленно. Лишь в январе-феврале 1928 г. велось обсуждение ТТТ к этому истребителю, который предполагалось строить с двигателем «Юпитер» VIII. На совместном совещании ЦАГИ и НТК УВВС признавалось, что заказываемый ЦАГИ истребитель является для этой организации первым самолетом смешанной конструкции. Возможно, благодаря этому обстоятельству, а также сложности приобретения первоначально выбранного двигателя А.Н. Туполеву удалось добиться некоторых послаблений в части задаваемых летных характеристик. В результате основные показатели АНТ-12 с имеющимся в наличии двигателем «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. стали выглядеть следующим образом:
Николай Поликарпов в этот период уже приступил к проектированию истребителя И-6, первоначальная договоренность о котором имелась с Управлением ВВС. Летом 1928 г. ОСС ЦКБ получило официальное задание на проектирование И-6 с двигателем «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. и задание на истребитель И-7 с двигателем жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с.
Задание на И-5(АНТ-12), теперь уже с двигателем «Юпитер» VII мощностью 600 л.с, по-прежнему оставалось за ЦАГИ, однако в связи с загруженностью этой организации другими заказами вопрос его создания растягивался теперь уже на неопределенный срок. В этих условиях появилось предложение создавать заказанный истребитель на общественных началах, для чего в ЦАГИ организовали Распорядительный комитет в составе СВ. Петренко-Лунева, А.Н. Туполева и Г.А. Озерова. Комитет 1 октября 1929 г. подписал с начальником У ВВС П. И. Барановым договор, некоторые положения которого гласили: «…рабочие, сотрудники и инженерно-технический коллектив ЦАГИ решили в общественном порядке спроектировать и построить новый тип военного самолета… Коллектив принимает на себя обязательства всем составом рабочих и сотрудников ЦАГИ добровольно, во внеурочное время спроектировать и построить по собственным чертежам и расчетам опытный военный самолет типа истребитель под мотор Ю-VII и передать его бесплатно УВВС». Вскоре выяснилось, что строить «общественным» способом в ЦАГИ решили не давно ожидаемый И-5 смешанной конструкции, а металлический истребитель с полотняной обшивкой И-8 (АНТ-13).
Задание на истребитель И-8 с двигателем жидкостного охлаждения «Конкверор» («Congueror») мощностью 625 л.с. поступило в ЦАГИ во второй половине 1929 г. Управление ВВС определило для него следующие тактико-технические требования:
Макс, скорость на высоте 5000 м (км/ч) 310 Время набора высоты 5000 м (мин) 6-7
Посадочная скорость (км/ч) 100
Практический потолок (м) 8500
Опытный истребитель конструкции ЦАГИ И-8 с двигателем Кертисс «Конкверор».
Согласно документации ЦАГИ, начало проектирования самолета датируется 15 ноября 1929 г. Среди лиц, наиболее активно участвующих в работе, следует отметить В.М. Родионова, И.П. Толстых, А.И. Путилова. По отношению к создаваемому истребителю использовали обозначение АНТ-13 - как видим, никакого намека на склонность к суевериям и на страхи перед «чертовой дюжиной». Также использовалось и определение «жокей-перехватчик». В начале 1930 г. облик самолета и его конструктивное исполнение окончательно оформились, о чем свидетельствует угверждение полноразмерного макета 30 января 1930 г. В октябре 1930 г. изготовление И-8 завершилось, его первый вылет состоялся 12 декабря 1930 г. В процессе испытаний была достигнута максимальная скорость 303 км/ч. Однако, несмотря на неплохие результаты полетного тестирования, дальнейшего продолжения самолет не имел. Основной причиной явилось отсутствие каких- либо перспектив на получение достаточного количества американских двигателей «Congueror».
