оборудовании и вооружении. В частности, представители ВВС пожелали снизу фюзеляжа сделать уступ (редан) для размещения дополнительной стрелковой точки. Поликарпов, в свою очередь, предложил разместить воздушных стрелков в хвостовой части каждой гондолы двигателей. Хотя последний вариант поддержали в НТК ВВС, на опытном экземпляре такие съемные оборонительные установки не монтировались.
Поначалу ТБ-2 рассчитывался на предельную нагрузку 1500 кг, однако несущие свойства крыла позволяли без особых затруднений увеличить ее до 2000 кг. В таком варианте самолет по грузоподъемности значительно опережал ТБ-1 и приближался по своим возможностям к ТБ-3, что значительно повышало его ценность.
Все описанные изменения привели к переделкам и усилению конструкции, после внесения которых в ЦАГИ провели дополнительные аэродинамические продувки и статические испытания отдельных элементов.
Опытный бомбардировщик ТБ-2
Первоначально предполагалось построить и испытать ТБ-2 до конца 1928 г., после чего запустить машину в производство на таганрогском авиазаводе №31. Печально известные события, связанные с арестом Николая Поликарпова, затормозили многие начинания, в том числе и работы по ТБ-2. Срок начала его испытаний отодвинулся на осень 1929 г., затем передвигался еще не раз. На аэродром ТБ-2 вывезли только летом 1930 г. Хотя самолет полностью соответствовал предъявленным требованиям, его полеты не получили должного освещения и он остался практически забыт. Считалось, что уже со следующего года в производство пойдут четырехмоторные ТБ-3, а машины, подобные ТБ-2, быстро устареют и надобности в них не будет.
Размах верхнего крыла (м) 27,0
Длина самолета (м) 18,2
Площадь крыльев (м2) 127,72
Вес пустого (кг) 1473
Полетны й вес (кг) 6770
Максимальная скорость (км/ч) 216
УЧЕБНЫЙ И МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ У-2 (ПО-2)
Самолет, известный с 1927 г. как учебный биплан У-2, а с 1944 г. как «легендарный» По-2 конструкции Николая Николаевича Поликарпова, в отличие от других советских летательных аппаратов, сегодня обладает наиболее полной историей применения и использования. Немаловажным фактором данного обстоятельства явилось то, что У-2 изначально не относился к объектам военного либо секретного
характера. Более того, он оказался исключительно публичным и вездесущим, смог отметиться в том или ином качестве практически во всех событиях мировой истории, включая обучение летчиков, освоение восточных территорий и хозяйственно-промышленные авантюры советского руководства. Особо впечатляющим по своей эффективности и масштабу явилось применение У-2 в качестве ночного бомбардировщика в период Великой Отечественной войны.
За неполных тридцать лет, начиная с 1929-го, по строили почти 40 тысяч У-2, которые выдержали десятки модификаций, сотни удачных переделок и видоизменений, оставили после себя практически необъятную историю эксплуатации и совершенствования, отображенную во множестве документов и фотографий.
Авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов в молодые годы.
Одновременно следует отметить, что в отношении У-2, а позднее и По-2 неоднократно, вплоть до сегодняшних дней, высказывались суждения, определяющие самолет едва ли не как уникальное русское изобретение. На самом деле У-2 не обладал никакими особенными свойствами и способностями, он всего лишь полностью соответствовал требованиям, которые к нему предъявил заказчик как к учебному самолету. Летал медленно и низко, приземлиться мог действительно на небольшую травяную площадку, в воздухе был устойчив и прощал небрежное пилотирование. А широкое распространение в различных областях применения самолет получил не только благодаря своей простоте и надежности, но и по причине недостатка более совершенных летательных аппаратов. Его деревянная конструкция и полотняная обшивка, освоенные еще в годы Первой мировой войны, в условиях сложного российского климата являлись весьма недолговечными, требовали постоянного присмотра и ремонта. Обслуживание в полевых условиях при минимуме технических средств и полеты в открытых кабинах мало соответствовали уровню минимального комфорта. И тем не менее востребованность У-2 на протяжении нескольких десятков лет оказалась поистине необычайной, поэтому его продолжали производить вплоть до начала 1950-х годов, а эксплуатацию прекратили уже в начале 1960-х.
Появление У-2 (Учебный-второй) имело свою предысторию, отдельные моменты которой достойны хотя бы краткого описания. Для начала отметим, что на заре авиации проблема создания специальных учебных самолетов остро не стояла, для тренировки будущих пилотов использовали едва ли не любые аппараты, способные поднять второго члена экипажа. В частности, в России вплоть до 1915 г. широко использовался ферменный биплан «Фарман-IV», который летал со скоростью всего-навсего 60 км/ч. Затем обычно обучение продолжали на других подходящих аэропланах, обладающих более высокой скоростью и меньшей полетной устойчивостью. Со временем недостатки такого подхода стали вполне очевидны, необходимость создания специализированного учебного самолета стала признаваться всеми квалифицированными авиаторами.
В 1916 г. свой проект учебного самолета П-IV, представляющего собой вполне типичный для тех лет биплан с ферменной хвостовой частью, предложил известный конструктор, летчик и предприниматель А.А. Пороховщиков. После прохождения испытаний в мае 1917 г. П-IV благодаря удачному сочетанию высокой устойчивости и простоты управления признали хорошим учебным самолетом и рекомендовали к серийной постройке. В дальнейшем, используя ту же схему, конструктор построил аппараты П-IV 2 бис, П-VI, П-VI бис, которые выпускались в небольших количествах и использовались для обучения до середины 1920-х годов.
В 1923 г. Пороховщиков разработал ряд проектов учебных самолетов, которые отличались двигателями и различной сложностью пилотирования. Проекты рассматривались в Главкоавиа и НТК Управления ВВС, после чего поступили в Опытный отдел ГАЗ №1 (Государственный авиазавод № 1) для последующей проработки. Однако в течение еще целого года к предложениям Пороховщикова и к вопросу проектирования учебных машин не возвращались.
Данную проблему в этот период решили по-другому, запустив в серию копию английского Авро-504К под обозначением У-1. Поначалу этот биплан, оснащенный ротативным двигателем «Рон» (М-2), строил моековский ГАЗ № 5, на котором в 1922-1925 гг. выпустили 154 экземпляра. В 1923 г. производство У-1 передали на ГАЗ№ 3 (позднее авиазавод № 23) в Петрограде. До 1931 г. здесь произвели 566 таких аппаратов, некоторые из них эксплуатировались до середины 1930-х годов. Немаловажным фактором положительного решения о продолжении производства У-1 стало удачное приобретение около четырех тысяч двигателей «Рон» во Франции. Указанные двигатели хранились со времен Первой мировой войны на
