5. ЗБ-ЛЗ, моноплан, 3 «Либерти», полетный вес 8-9 т
6. 4Б-Л3, моноплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т
В представленном списке имелись проекты Поликарпова, Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Просуществовали эти разработки, а точнее, интерес к ним, с июля по октябрь 1925 г. К этому сроку окончательно решили отказаться от «Либерти» как неперспективных и далее проектировать бомбовоз под два американских двигателя «Райт-Торнадо» мощностью 600 л.с. В качестве образца, на который ориентировались при определении летных и технических характеристик, избрали французский «Фарман» «Голиаф». Несколько этих двухмоторных бомбовозов в начале октября доставили морским путем в Ленинград. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ № 1 направилась группа инженеров. При этом в состав командируемой команды не без содействия Поликарпова не попали ни Крылов, ни Колпаков- Мирошниченко. Внешне это очень напоминало борьбу за влияние и устранение конкурентов.
Заседание технического комитета на ГАЗ № 1 в 1925 г. В центре - Н.Н. Поликарпов, по его правую руку сидит ВД Яровицкий, по левую - И.М. Косткин. Идет рассмотрение проектов бомбовозов. На кульмане приколота миллиметровка со схемами моноплана ЗБ-ЛЗ.
Действительно, с осени 1924 г. Поликарпов, являясь поначалу заведующим конструкторским бюро, а затем начальником Опытного отдела, пытался добиться новой, более эффективной организации работы. Основной целью при этом являлось окончательное упразднение должностей старших инженеров- конструкторов, которые разрабатывали, утверждали и строили самолеты по своим проектам. Как показала практика, результаты при этом оказывались далеко не блестящими. Новая структура КБ предполагала использовать удачный опыт ЦАГИ. Там, на вершине пирамиды конструкторского отдела института, находился А.Н. Туполев, который с несколькими приближенными сотрудниками определял общую схему и тактико- технические данные предполагаемого аппарата. В современном понимании это был прообраз отдела (бригады) общих видов. Ниже находились отделы (бригады), которые разрабатывали отдельные агрегаты - крыло, фюзеляж, шасси. Прогресс при такой организации работы с жестким единоначалием был налицо, именно поэтому Поликарпов стремился организовать подобное на ГАЗ № 1. Хотя недовольных лиц, как при всякой перестройке, имелось предостаточно, в основном ему это удалось осуществить к 1926 г.
Заказываемый ВВС самолет Б-2 под два двигателя «Райт-Торнадо» в ходе развития событий получил обозначение 2Б-Р2, проект машины разрабатывался до весны 1926 г. Двигатели «Райт» были выбраны не только для 2Б-Р2, но и для некоторых других самолетов. Предполагалось эти двигатели поначалу закупать, а затем скопировать, как это проделали с «Либерти». Однако надежды, связанные с «Торнадо», впоследствии н е оправдались, и он более не упоминался в числе авиадвигателей, предполагаемых к установке на советские самолеты.
2Б-Р2 представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции, горизонтальное оперение бипланное, вертикальное оперение сдвоенное. Вес пустого - 5200 кг, полезная нагрузка - 3950 кг (из них бомб - 1500 кг), полетный вес - 9150 кг, максимальная скорость - 180 км/ч, потолок - 4000 м, экипаж - 5 человек.
Несмотря на значительный объем проектных и изыскательских работ, в апреле 1926 г. заказ ВВС на бомбовоз 2Б-Р2 аннулировали. Связывалась такая решительность с успехом двухмоторного самолета АНТ-4, построенного по заданию Остехбюро в ЦАГИ. Управление ВВС, удовлетворенное результатами испытаний этого опытного аппарата, характеристики которого полностью перекрывали требования к 2Б-Р2, решило на его основе заказать полноценный бомбардировщик ТБ-1 для снабжения войсковых частей. Однако уже через год выяснилось, что ожидание ТБ-1 может значительно затянуться. Самолет строился полностью из металла, дело это было новое, и для выпуска серии на практике потребовалось больше сил и средств, чем представлялось вначале. Действительно, на снабжение ВВС ТБ-1 начали полноценно поступать лишь в 1930 г.
ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-2
Несмотря на отказ от 2Б-Р2, уже в конце 1926 г. к теме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции пришлось вернуться. Произошло это внезапно, и вопрос поставлен был столь остро, что поначалу предполагался запуск в производство французского «Фармана» «Голиаф». Практически немедленно организовали специальную комиссию от всех заинтересованных сторон с целью прояснения целесообразности такого выбора. 2 декабря 1926 г. на заседании технической секции НК ВВС постоянный член Научного комитета П.М.Крейсон доложил результаты деятельности комиссии, которая склонялась в пользу «Голиафа». Самолеты эксплуатировались у нас второй год и в основном удовлетворяли требованиям ВВС. Присутствующий Н.Н. Поликарпов выступил против - он считал, что освоение такого самолета займет 14-16 месяцев, одновременно на проектирование и постройку нового подобного аппарата понадобится едва ли большее время. Приведенные доводы признали убедительными и от копирования решили воздержаться. Одновременно Поликарпову передавалось задание на проектирование и постройку бомбовоза смешанной конструкции по типу «Фармана» «Голиаф» с двумя двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с.
Самолет получил обозначение Л2-2ЛД450, определялся как деревянный ночной бомбовоз на случай войны. Считалось, что основная цель его постройки - подстраховка на случай неудачи с ТБ-1. Незадолго до означенных событий, в сентябре 1926 г., Опытный отдел ГАЗ № 1 преобразовали в Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ, начальником которо го назначили Н.Н. Поликарпова. Новая организация какое-то время размещалась на территории авиазавода № 1, затем перебралась н а авиазавод № 25, расположенный по другую сторону Ленинградского шоссе и известный ранее как завод Моска. Именно на этой территории предполагалось проектировать и строить новые опытные самолеты, одним из которых являлся двухмоторный бомбовоз.
Макет проектного варианта ТБ-2 в варианте полутороплана.
Макет проектного варианта ТБ-2 в варианте биплана.
Л2-2ЛД450, включенный в программу опытного строительства Авиатреста на 1927-1928 гг., поначалу предполагался в виде нормального биплана или полутороплана. Окончательно остановились на схеме полутороплана, именно в этом варианте эскизный проект рассматривался 14 сентября 1927 г. на одном из заседаний Авиатреста. Проект получил единодушное одобрение, руководство ВВС в отношении самолета уже использовало обозначение ТБ-2. Присутствующий при рассмотрении проекта А.Н. Туполев высказался емко и определенно: «Общую схему самолета признать одной из лучших».
По внешнему облику и компоновке ТБ-2 напоминал двухмоторный вариант армейского разведчика Р-5, эскизный проект которого утвердили месяцем ранее. Такие же, но значительнее по размерам крылья деревянной конструкции с полотняной обшивкой и эллипсовидными закон-цовками. Фюзеляж деревянный, достаточно тонкий (или узкий), с фанерной обшивкой, экипаж пять человек.
В период конструктивной проработки ТБ-2 в очередной раз поменялись двигатели, теперь выбор остановили на немецких BMW-VI, производство которых по лицензии намечалось в Советском Союзе. Тогда же решили унифицировать шасси ТБ-2 и ТБ-1 с целью одновременного заказа их за границей. Хотя идея представлялась вполне здравой, осуществить ее на практике не удалось по ряду причин, связанных с разными компоновками, разным выносом стоек шасси и прочим.
В феврале 1928 г. закончили полноразмерный деревянный макет ТБ-2, который до мая месяца обследовали несколько комиссий. В результате проведенных обсуждений появились изменения в
