заблуждение современных исследователей.
Убираемое шасси И-153 крупным планом.
Силовая установка И-153 М-25В со снятыми капотами.
Правый борт в районе кабины пилота.
Шасси И-153, убираемое с поворотом назад, ниши колес, называемые куполами, имеют внутренний диаметр 730 мм. Колеса 700x150 мм, стандартные, с дисковыми тормозами, снабжены обтекателями- крышками убранного положения. Стойки шасси крепятся в нижней части фюзеляжа при помощи карданного узла, разворачивающего стойку во время уборки-выпуска шасси. Необходимую жесткость каждой стойки обеспечивают шарнирные подкосы, в выпущенном положении образующие жесткую трехгранную пирамиду. Уборка шасси осуществлялась сжатым воздухом при помощи пневмо-цилиндра, в убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. Применялись щитки, клепанные из профилей, часть серийных машин имела щитки с усилениями из гофра. Включение системы уборки шасси - при помощи воздушного крана, расположенного на левом борту кабины. В случае отказа основной воздушной системы для выпуска шасси имелся аварийный механизм. Он представлял собой обычную лебедку, связанную тросом через ролик, установленный на ломающемся подкосе пирамиды шасси. Приводился в действие рукояткой, расположенной на правом борту.
Установка лыжного убираемого шасси.
Костыль И-153 поворотный, сварен из свернутого стального листа и снабжен колесом диаметром 150 мм из цельной резины. Амортизация костыля воздушно-масляная, для доступа к ней на левом борту под стабилизатором имелся небольшой люк.
Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в поток. Использовались лыжи самолета И-16 с переделкой кабана крепления и введением дополнительного звена - так называемой серьги, увеличивающей стояночную высоту самолета до необходимого значения. Карданный механизм при уборке лыжного шасси не применялся, поэтому основной узел стойки фиксировался в зимнем положении. Купола для уборки колес прикрывались зимним щитком, подвижный щиток, закрывающий стойки в убранном положении, также ставился зимнего типа. Хвостовое колесико в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую «лыжонком». Так как при полетах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал рулению, многие пилоты предпочитали оставлять «лыжонок» и в летнее время.
Винтомоторная установка в основном варианте имела двигатель М-62 с винтом изменяемого шага (ВИШ) типа
АВ-1 диаметром 2,8 м. Первые серии И-153 с двигателями М-25В и М-62 имели воздушные винты постоянного шага диаметром 2,8 м, снабженные обтекателем-коком. На машины с М-63 ставился ВИШ диаметром 2,7 и 2,8 м. Двигатель М-62 имел максимальный диаметр 1375 мм, полную длину 1100 мм, сухой вес 490 кг (вес М-25В - 435 кг, М-63 - 510 кг). Взлетная мощность М-62 - 1000 л.с. (М-25В - 775 л.с, М-63 - 1100 л.с), номинальная мощность у земли 830 л.с, номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1530 м - 850 л.с, номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м - 800 л.с.
Сектора газа для управления двигателем - на левом борту кабины пилота. Двигатель закрыт капотом типа NACA, в котором имелось 8 отверстий для выхлопных патрубков. 1-й и 9-й патрубки двигателя объединены - нумерация ведется с первого верхнего цилиндра по часовой стрелке со стороны пилота. Капот имел диаметр 1425 мм, длину 885 мм (капоты машин разных серий отличались) и состоял из неподвижного лобового кольца и трех съемных крышек. Крышки ставились на замках, дополнительная фиксация осуществлялась лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помоши тендера. Лобовая часть капота имела 9 отверстий, которые для регулировки охлаждения двигателя перекрывались подвижными створками.
Бензиновый бак дюралевый, сварной, протектирован-ный, отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Емкость стандартного бензобака 316 литров (240 кг).
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ И-153
Размах верхнего крыла (м) 10,0
Размах нижнего крыла (м) 7,50
Длина в линии полета (м) 6,275
Высота в линии полета (м) 3,425
Площадь крыла (м2) 22,14
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16 ОПЫТНЫЙ ЦКБ-12
Первые расчеты и предварительные эскизы внешнего облика истребителя монопланной схемы, которому предстояло со временем именоваться И-16, Николай Николаевич Поликарпов осуществил в мае 1932 г. Уже к лету 1933-го самолет, получивший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с коротким веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA. Решение об использовании легкого и узкого кольца Тауненда хотя бы для одной опытной машины оставалось в силе до декабря 1933 г. Однако на практике два первых опытных экземпляра самолета оснащались широким капотом NACA.
Для силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт», Появившиеся в 1925 г., звездообразные «Циклоны» непрерывно совершенствовались и в 1933-м являлись одними из наиболее перспективных двигателей мира. В течение 1932-1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой «Кертисс - Райт», результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.
Проектный вариант ЦКБ-12 с двигателем воздушного охлаждения, оборудованным кольцом Тауненда. 1933 г.
Однако в первой половине 1933 г. получить хотя бы один такой двигатель для инициативного проекта ЦКБ-12 оказалось затруднительно. Начальник ВВС Красной Армии Яков Алкснис предложил Поликарпову первый опытный экземпляр построить с распространенным двигателем М-22 меньшей мощности (480 л.с), который вполне обеспечивал по расчетам требуемую скорость - 300 км/ч на высоте пять километров.
С июня 1933 г. разработка ЦКБ-12 ведется полным ходом. Военные внимательно следят за созданием самолета - осмотр деревянного макета ЦКБ-12 в ноябре окончательно убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель полностью соответствует предъявленным к нему
