Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей. Одновременно Ворошилов позвонил и, вызвав к телефону Коккинаки, сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще раз пролететь над Москвой».
После этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города, и впоследствии даже родилась легенда, будто 1 мая 1935 г. над Москвой летало несколько «красных пятерок».
Вечером участники пилотажной группы, в том числе и Валерий Чкалов, были приглашены на торжественный обед в Кремль, где И.В.Сталин провозгласил тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь едва пригубить бокалы с вином, ибо на следующий день предполагалось повторить полеты.
2 мая 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы состоялся осмотр авиационной техники членами советского руководства во главе с Иосифом Сталиным. В показательных полетах принимал участие и Валерий Чкалов. Сталин уже обратил на него внимание, он не забыл встречу в ноябре прошлого года. Вождю явно импонировали не только высокое летное мастерство, но и открытое, смелое поведение Чкалова. На этот раз он прилюдно расцеловал приземлившегося пилота и некоторое время с ним беседовал. Считается, что именно в этот день Сталин произнес свою знаменитую, впоследствии растиражированную фразу о том, что жизнь советского летчика дороже любой машины. С этого момента Чкалов становится самым знаменитым летчиком Советского Союза, а И-16… не берусь этого утверждать, однако, возможно, и самолет с этого момента получил особую благосклонность кремлевского руководства.
Начиная с 1935 г. «красные пятерки» стали непременным атрибутом всех советских авиационных праздников и парадов. Такие эскадрильи на И-16 организовывались во всех военных округах, считалось, что показательный пилотаж не только является эффектным зрелищем, но и помогает развеять недоверие рядовых пилотов к истребителю. «Красные пятерки» просуществовали до 1941 г., в них летали разные пилоты, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства.
ЦКБ-12 № 123954 у ворот ангара завода № 39. Этот самолет, оснащенный двигателем «Райт-Циклон» F-3, стал прототипом массовой серии И-16 тип 5.
Возвращаясь к самолету, отметим, что с момента появления первых двух опытных ЦКБ-12 и последующей переделки одного из них под двигатель РЦ F-3 новых опытных И-16 в течение более чем года построить не удалось.
Изготовление весной 1935 г. пяти машин для пилотажной группы способствовало дальнейшему продвижению И-16 в жизнь. Во многом благодаря этому заказу на заводе № 39 оперативно изготовили усовершенствованный экземпляр самолета, который рассматривался как образец для серийного производства. Этот И-16 № 123954, в ряде документов называемый «самолет № 54», выпустили 25 апреля 1935 г. Он имел доработанный капот двигателя с лобовыми подвижными створками охлаждения, измененную подвеску элеронов, был оборудован клапанами-обтекателями на рулях хвостового оперения. На заводских испытаниях «самолет № 54» с полетным весом 1452 кг развивал максимальную скорость 456 км/ч на высоте 3000 м.
То есть значения максимальной скорости вплотную приблизились к заветной цифре 470 км/ч.
Новый образец И-16 значительно опережал по своим характеристикам истребитель И-14, который с одинаковым двигателем при полетном весе 1540 кг развивал полетную скорость 445 км/ч. Длительное время особым преимуществом И-14, при сравнении его с И-16, считалось вооружение динамореактивными пушками АПК-И калибра 45 мм конструкции Курчевского. По причине неустранимых дефектов АПК от них пришлось отказаться, поэтому постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 7 марта 1935 г. на И-14 решили установить пулеметы. Но и это решение не помогло ускорить внедрение И-14 на заводе № 125 в Иркутске. В 1935 г. там не удалось сдать ни одной серийной машины. Позднее, при проведении государственных испытаний, выяснилось, что И-14 имеет значительное запаздывание при выходе из штопора. После выпуска 22 экземпляров серийное производство И-14 в 1937 г. прекратили.
Между тем производство двигателей М-25 на заводе № 19 постепенно разворачивалось. До конца 1935 г., используя зачастую американские детали, завод выпустил 660 М-25. Таким образом, уже в середине года появилась уверенность, что и И-16 будет обеспечен такими двигателями в 1936 г.
Все указанные обстоятельства способствовали тому, что по представлению наркома обороны К.Е.Ворошилова вопрос об И-16 с мотором «Райт-Циклон» F-3 (М-25) в июле 1935 г. рассмотрели на заседании правительства. Результатом стало принятие решения о скорейшем развертывании его серийного производства.
В том же 1935-м И-16 отправили в Италию, на международную авиационную выставку в Милане. Советский Союз выставил здесь несколько демонстрационных образцов: АИР-9бис Яковлева, ОСГА-101 Четверикова, Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/ч. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и не вызвал большого интереса у других посетителей выставки. Мало кто из ее участников подозревал, что широкомасштабное производство таких самолетов уже разворачивается и чуть более чем через год с ними придется столкнуться в реальной боевой обстановке.
Серийный истребитель И-14 М-25 во время проведения государственных испытаний в НИИ ВВС в 1936 г.
ПОСЛЕДНИЕ ЦКБ. ПУШЕЧНЫЙ ЦКБ-12П
Конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюро существовала с 1932-го до середины 1936 г. Еще в январе 1935 г. в Глававиапроме решили, что все дальнейшие работы по совершенствованию И-16 будут вестись на авиазаводе № 21 при консультации специалистов завода № 39, персонально - начальника 2-й бригады ЦКБ Н.Н. Поликарпова. В ЦКБ предлагалось довести до государственных испытаний И-16 РЦ F-3 № 123954, построить образец с двигателем «Гном-Рон», самолет с усиленными стойками (вилками) и пневмоуборкой шасси - после этого все работы по И -16 в Москве прекратить.
Задание на проектирование И-16 с двигателем Гном-Рон «Мистраль-Мажор» мощностью 850 л.с. Поликарпов получил в конце 1934 г. Проект самолета с этим двигателем, получивший обозначение И-19 (ЦКБ-25), был готов в апреле 1935 г. На расчетной высоте 3000 м ожидалось получить максимальную скорость 483 км/ч. На практике двигатель появился лишь в 1936 г., поэтому реализация самолета не состоялась. Обозначение И-19 (ЦКБ-25) позднее использовали для разрабатываемого варианта И-17 с форсированным двигателем М-34, рассчитанным на гликоле-вое охлаждение.
В конце 1934-го началось проектирование самолета ЦКБ-29, отличающегося новым шасси с пневматической системой уборки и со стойками в виде вилки. Схему шасси практически без изменений позаимствовали у опытного истребителя И-17(ЦКБ-19), который строили в этот период на заводе № 39. ЦКБ-29 предполагался под высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54, его расчетная скорость составляла 475 км/ч на высоте 5000 м. Проектирование закончилось в июле 1935 г., о постройке ЦКБ-29 сведения отсутствуют.
В 1935 г. в ЦКБ проектировался еще один самолет, получивший наименование ЦКБ-44. Это был И-16 с 4 пулеметами в крыле и двигателем «Райт-Циклон» F-54. Предполагался к использованию как штурмовик без бронирования. Считается, что конструкторская документация использовалась при создании И-162 на заводе
