№ 21.
Реализованной работой, предпринятой в конце 1935 г., стал И-16 с убираемыми в полете лыжами. 2 февраля 1936 г. новое зимнее шасси смонтировали на одном из истребителей с двигателем М-22. Кабан крепления стойки шасси на лыже оборудовали специальным поворотным устройством, заднюю часть капота снизу укоротили.
Испытания, проведенные на двух самолетах - № 123904 и № 123906, - показали работоспособность механизма, поэтому работу по подготовке серийного образца передали на завод № 21. Тем не менее в течение последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, и лишь в 1938 г. вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработали и сам механизм уборки. С этого момента все серийные И-16 (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.
11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны (СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству. В связи с этим большинство бригад ЦКБ и ЦАГИ преобразовали в конструкторские бюро и перевели на различные самолетостроительные заводы. Ничего нового здесь не было, ибо еще в 1934 г. бригада № 3 В.А. Чижевского отправилась в Смоленск строить высотный БОК-1, а бригада № 5 Г.М. Бериева - в Таганрог, осваивать летающую лодку МБР-2. В 1936 г. бригаде № 1 С.А. Кочери-гина предстояло направиться на завод № 1, а Н.Н. Поликарпову - на завод №21.
Николай Поликарпов, который в этот период приступил к разработке сразу нескольких перспективных самолетов, понимал, что на серийном заводе в Нижнем Новгороде его возможности будут весьма ограниченны. Поэтому он принял предложение перебазироваться в подмосковные Химки, на базу авиазавода № 84. Соответственно, разделилась и бригада № 2 - большая часть людей осталась с Поликарповым, еще часть была направлена на завод № 21.
Однако, прежде чем произошло разделение коллектива, в ЦКБ выполнили работу по созданию истребителя с пушечным вооружением, получившего обозначение ЦКБ-12П (И-16П). В пояснительной записке к эскизному проекту, подготовленному в апреле 1936 г., указывалось: «Самолет ЦКБ-12П является дальнейшим развитием скоростного истребителя ЦКБ-12 в сторону увеличения его летных данных и вооружения. Это дает возможность использовать имеющийся задел серийных самолетов завода № 21 и осуществить переход на выпуск последней серии без существенных изменений технологических процессов и без нарушения нормального темпа работы завода».
ЦКБ-12П в процессе испытаний пушечного вооружения летом 1936 г.
Вооружение И-16П размещалось в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ШВАК калибра 20 мм установили в центроплане, на месте ранее установленных ШКАСов. А сами ШКАСы перенесли в отъемную часть крыла. Патронная лента для них размещалась в длинном реечном магазине, проходившем вдоль размаха крыла. Укладка патронов осуществлялась через люк в верхней поверхности концевой части крыла. Предполагая использование самолета в качестве штурмовика, ЦКБ-12П оборудовали четырьмя держателями для бомб, которые могли подвешиваться в следующем сочетании: 2x100 кг или 8х 10 кг.
Для переоборудования использовали И-16 тип 5 с двигателем «Райт-Циклон» F-54 с воздушным винтом «Гамильтон Стандарт» переменного шага. ЦКБ-12П проходил испытания пушечного вооружения в период с 9 июня по сентябрь 1936 г. Летные характеристики полностью не снимались, так как самолет был не новый, шасси не убирались, полотняная обшивка требовала замены. Однако главную задачу разрешить удалось - И-16 с пушечным вооружением создали. Одновременно вполне успешно прошла испытания на пикировании подвеска 100-кг авиабомб.
После доводки пушек и механизмов боепитания ЦКБ-12П продолжал испытываться до 8 февраля 1937 г. Далее все летные характеристики решили снимать на серийной машине, которую ожидали с завода №21.
АВИАЗАВОД № 21 В 1936 Г. ОСВОЕНИЕ И-16 ТИП 5 И ТИП 12
Создание И-16 № 123954, который определили как эталон для серии, позволяло рассчитывать на скорейшее внедрение таких самолетов в Нижнем Новгороде. В Москве поступили традиционно - обязали авиазавод № 21 уже в 1935 г. выпустить 150 таких машин с М-25. Одной из причин столь неожиданного поворота событий стало решение о прекращении серийного производства И-15, что высвободило достаточное количество советских «Райт-Циклонов», изготовленных в Перми. Планы традиционно не осуществились - до конца года строили тип 4, новые И-16, получившие обозначение тип 5, официально пошли в серии уже в 1936 г.
За год 21-й завод сдал заказчику 861 И-16 тип 5 и 27 УТИ-2 М-22. В эти почти девять сотен экземпляров вошли все доработанные и специально оборудованные самолеты.
В соответствии с уже упомянутым положением о главных конструкторах часть конструкторов из бригады Н.Н. Поликарпова перевели в Нижний Новгород. Существующий на заводе чертежно-конструкторский отдел (ЧКО) разбили на два самостоятельных отдела: бюро опытных конструкций (БОК) и бюро сопровождения серийного производства. БОК позднее стало именоваться опытным конструкторским бюро (ОКО), в него вошли 43 человека из ЧКБ и еще 10 человек, приехавших из Москвы. Начальником ОКО и, соответственно, заместителем Поликарпова на заводе назначили И.Ф.Флорова. А.А. Боровков возглавил отдел сопровождения серийного производства.
Деятельность ОКО в 1936 г. включала следующие направления:
- внедрение в серию ЦКБ-12П;
- постройка И-16 с радиостанцией «Луч» (дальность связи до 40 км);
- внедрение УТИ-4 М-25 (построили 8 экземпляров, которые сдали в 1937 г.);
- внедрение убираемого лыжного шасси;
- оборудование подогрева кабины;
- И-16бис(И-162).
Из перечисленных работ наиболее значимыми считались: постройка серии пушечных машин по типу ЦКБ-12П и внедрение убираемых лыж.
Пушечный ЦКБ-12П при освоении на заводе № 21 получил обозначение И-16 тип 12. Заниматься им начали ближе к осени, поэтому ни одну такую машину сдать в 1936 г. не удалось. В отчетных документах, в частности, указывалось, что пять экземпляров тип 12 готовы на 85%. Все эти машины перешли на следующий, 1937 г. - тогда сдали 10 И-16 тип 12. Первый серийный образец завод должен был предъявить в мае, однако подготовить его к проведению полноценных испытаний удалось лишь во второй половине лета. Государственные испытания головного экземпляра И-16 № 12219 провели в августе-сентябре 1937 г. (ведущий - летчик С. П. Супрун). Вес пустого самолета составлял 1263 кг, взлетный вес 1696 кг. У земли удалось достичь скорости 393 км/ч, на высоте 2800 м - 431,5 км/ч, на высоте 5000 м - 413 км/ч. Скороподъемность на 5000 м составила 7,7 мин.
И-16 тип 5, установленный в линию полета для регулировок.
На 1937 г. ВВС планировали заказать 300 И-16 тип 12, однако общее количество произведенных в этот год так и не превысило упомянутые 10 машин войсковой серии. Положение начало выправляться в 1938 г. - тогда построили 12 экземпляров И-16 тип 12 и 27 - тип 17. Вхождение в строй проходило медленно - в
