устанавливалась. Для связи между инструктором и учеником был предусмотрен стандартный переговорный аппарат, представляющий систему трубок с раструбами.
УТИ-4 на неубираемом лыжном шасси в летной школе в Энгельсе. 1942 г.
В ходе серийного изготовления УТИ-4 подвергался некоторым изменениям. Машины с М-25В имели патрубок маслорадиатора на лобовой части капота, шасси со шлице-вой стойкой впоследствии заменили на шасси с двузвен-ником, костыль с резиновой амортизацией - на костыль с масляно-пневматической амортизацией.
Начиная с УТИ-4 № 1521109 устанавливались небольшие центропланные бензобаки емкостью по 39 л каждый. Общий запас топлива при этом составлял 220 литров. В августе 1939 г. летчик Фролов с наблюдателем Михайловым провели испытания на дальность УТИ-4 № 15210Ж81. Самолет с взлетным весом 1503 кг имел 150 кг топлива. В полете по маршруту дальность составила 420 км, полетное время 1 час 18 минут.
С 1 января 1939 г. УТИ-4 начали выпускать с электрооборудованием для ночных полетов и неубираемым шасси.
Летом 1940 г. прошел испытания УТИ -4 с винтом АВ-1, лопасти которого постоянно устанавливались в фиксированное положение. Для воздушного винта диаметром 2,8 м с шириной лопасти 220 мм опытным путем определили наиболее эффективный угол разворота лопастей - 32°. Такое положение являлось оптимальным при проведении учебных полетов, полетов по кругу и простого пилотажа.
Четыре УТИ-4 из состава авиашколы в Энгельсе прибыли в Москву для участия в празднике авиации, посвященном победе над фашистской Германией. Аэродром Быково, август 1945 г.
УТИ-4 использовался для переучивания летчиков в Испании и Китае. Осенью 1940 г. в учебных заведениях ВВС числилось 1047 УТИ-4 М-25 и 22 УТИ-2 М-22, в авиации ВМФ - 129 УТИ-4 М-25 и 3 УТИ-2 М- 22. Использование УТИ-4 при подготовке советских летчиков продолжалось вплоть до 1946 г.
АВИАЗАВОД N* 458
В 1939 г. для увеличения выпуска самолетов в авиапромышленность передали некоторые предприятия из других отраслей народного хозяйства. Так, во владение НКАП поступил автосборочный завод «РАЗ» в Ростове-на-Дону, который ранее занимался сборкой нижегородских грузовиков. Заводу, которому присвоили наименование № 458, предстояло выпускать учебно-тренировочные истребители УТИ-4.
В 1940 г. завод продолжал собирать грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, причем количество собранных здесь автомобилей - 20 250 экземпляров - говорит о приличном размахе производства. Тогда же, в 1940 г., в Ростов-на-Дону с авиазавода № 21 начала поступать техническая документация, оснастка и комплекты деталей для производства УТИ-4.
Полноценный выпуск самолетов начался в марте 1941 г. В помощь новому авиазаводу выделили Ростовскую фабрику имени Урицкого (изготовление фюзеляжей) и завод № 457 в Запорожье (шасси). С началом войны авиазавод № 458 эвакуировали в Баку, где производство УТИ-4 продолжилось.
До эвакуации в Ростове-на-Дону построили 310 УТИ-4, еще 146 экземпляров подверглось капитальному ремонту.
На новом месте до конца 1941 г. выпустили 46 учебных машин. Там же, в Баку, в конце года подготовили последнюю модификацию И-16 - боевой вариант УТИ-4, обозначенный как тип 15Б (боевой).
Учебно-тренировочный самолет был доработан следующим образом. В центроплане установили два крупнокалиберных несинхронных пулемета Березина (БК). Под крылом оборудовали шесть установок для реактивных снарядов РС-82 (по три с каждой стороны) и бомбодержатели для 50 кг бомб (по одному держателю с каждой стороны). Для стрельбы и бомбометания в передней кабине устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А. Задняя кабина в случае боевого применения закрывалась дюралевым колпаком. Боевой вариант УТИ-4 проходил испытания на аэродроме 480-го авиаполка в Кишлы и в 266-м авиаполку в Шехикай, расположенных в 60 километрах от Баку.
В январе 1942 г. отмечалось, что тип 15Б по мощности вооружения превосходит все другие типы И-16, диапазон использования самолета расширился, имеется возможность переоборудовать ранее построенные УТИ-4.
В 1942 г. в Баку построили последние 83 экземпляра УТИ-4. Количество боевых вариантов тип 15Б среди них не установлено. Завод № 458 далее объединили с другими эвакуированными предприятиями. Среди выпускаемой продукции значились бензобаки для СБ, амортизаторы ТБ-3, детали для автоматов ППШ, реактивных минометов «катюша» и многое другое.
В заключение материала о постройке и совершенствовании И-16 отметим, что это был первый в мире истребитель, изготовляемый в столь массовых масштабах. Вместе с учебно-тренировочным вариантом УТИ-4 общее количество построенных И-16 в период с 1934 по 1942 год составило 10 292 экземпляра. Приведенная цифра соответствует нижеприведенной таблице, на практике общая численность может оцениваться с вариацией в несколько экземпляров.
Согласно официальным заводским отчетам, выпуск И-16 по типам выглядел следующим образом:
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-17 И ЕГО ВАРИАНТЫ И-18, И-19, И-20
В годы войны рядовыми летчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой «ишачок» под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105? То есть адаптировать имеющийся планер под новый двигатель, не занимаясь созданием принципиально новой конструкции. Для начала понадобился бы новый фюзеляж, а там, глядишь, в ходе последовательного развития могли появиться и другие изменения. В итоге в ходе совершенствования такой самолет мог оказаться сопоставимым по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником - немецким истребителем «Мессершмитг» Bf.109.
На самом деле мало кто из советских строевых пилотов знал о существовании опытного истребителя И- 17, представляющего собой тот самый вариант И-16 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. И-17 был спроектирован и далее следовал за «ишачком» с разницей примерно в один год, однако шло время, и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал активно совершенствоваться, а «семнадцатый» так и остался в категории опытных образцов.
Почему И-17 не пошел в большую жизнь? Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Скорее можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолета. Сложив воедино все известные фрагменты и документальные свидетельства, к нему относящиеся, попытаемся понять, что же произошло.
Период 1929-1934 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными и качественными изменениями - строились новые заводы и дополнительные корпуса на
