действующих предприятиях, внедрялись новые технологии и материалы, десятками тысяч человек набирались новые сотрудники и рабочие. Именно в эти годы активизировалась разработка и внедрение в производство новых полноценных боевых самолетов, прежде всего истребителей. Причем последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники - на конец 1920 - начало 1930-х как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, «звезды» обладали меньшим относительным весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.
Начиная с 1926 г. Николай Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции «Гном-Рону» мощностью 480 л.с. (поначалу 420 л.с.) получил доступ А.Н. Туполев, который установил его на И-4 (АНТ-5) и удерживал право ориентироваться на этот тип двигателя в течение нескольких лет. Поликарпову в своих разработках (И-3, И-7, ДИ-2) пришлось довольствоваться лицензионным BMW-VI, который считался переразмеренным и тяжелым для установки на истребители. Позднее и Поликарпов добился возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под «Гном-Рон» «Юпитер» проектировался в 1927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначением), в 1929- 1930 гг. строился опытный И-6.
С появлением в СССР американских звездообразных «Райт-Циклон» мощностью 600 л.с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чугь позднее под «Циклоны» адаптируются И-14 П.О. Сухого и ИП-1 Д.П. Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.
Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение еще одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идет о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе «Испано-Сюиза» 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Однако именно Поликарпов, который занимался проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Еще в 1926-1927 гг. при создании И-3 он заинтересовался легким и малогабаритным «Испано-Сюиза» новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолеты-истребители. По ряду причин приобрести «12-й» в тот момент не удалось. Не удалось получить этот двигатель в 1930 г. и французскому авиаконструктору Полю Ришару, работающему в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию, и советская сторона приобрела лицензию на постройку «Испано-Сюиза» 12Ybrs.
В двух словах история фирмы «Испано-Сюиза» и ее изделий такова. Образовалась она в 1904-м, двигатели для самолетов начала строить в 1915 г. Развивая и совершенствуя V-образные рядные двигатели жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу Первой мировой войны. Один из лучших самолетов-истребителей той поры - Спад-ХШ - был оснащен «Испано-Сюизой» мощностью 200 л.с. Производили позднее этот двигатель и другие фирмы, в частности американские и английские. В 1922-1923 гг. двигатели «Испано-Сюиза» типов 8Ааи 8Fd под обозначением М-4 (200 л.с.) и М-6 (300 л.с.) были скопированы и строились серийно в течение ряда лет в СССР. Начиная с середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые «Испано-Сюиза» серии 12, которые, пройдя ряд модификаций и повышения мощности от 400 до 700 л.с, к 1934 г. являлись вполне освоенной и надежной механической машиной.
В Советском Союзе производство лицензионного «Испано-Сюиза» под обозначением М-100 освоили в 1935 г. на моторном заводе № 26 в городе Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л.с, построили в мае 1935 г., до конца года удалось сдать 100 экземпляров таких авиамоторов. Начиная с 1936 г. выпуск М-100 неуклонно нарастал, ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных истребителях, разрабатываемых и строящихся в этот период, применялись в основном штучные образцы французского изготовления «Испано-Сюиза» 12Ybrs и «Испано-Сюиза» 12Ycrs (пушечный).
К середине 1933 г. конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюро, возглавляемая Н.Н. Поликарповым, в основном закончила рабочее проектирование истребителя-моноплана ЦКБ-12 (И-16). Используя опыт создания этого самолета, здесь приступили к реализации следующего проекта - истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Подобно тому как в ЦКБ-12 ориентировались на ожидаемый американский «Райт-Циклон» и одновременно на освоенный М-22, в новом проекте для подстраховки прикидки велись под двигатель М-17 (BMW-VI). В окончательном варианте в силу значительной весовой и габаритной несовместимости М-17 и «Испано-Сюиза» проект ЦКБ-15 разрабатывался исключительно под 12Ybrs.
Так как Николай Поликарпов обоснованно надеялся достичь на новой машине максимальной скорости
500 км/ч, в ней до предела обжали внешние обводы и облагородили аэродинамику фюзеляжа. Уменьшение миделя фюзеляжа и соответствующая узость кабины заставили проектировщиков разместить летчика под большим наклоном к вертикали - угол установки пилотского кресла составил 22°. Более высокий вес винто-моторной группы (ВМГ) вместе с системами охлаждения не должен был ухудшить маневренность, поэтому размах крыла по сравнению с ЦКБ-12 увеличился до 10,0 м, площадь крыла - до 17,7 м2. Удельная нагрузка на крыло при этом составила 102 кг/м2 и практически равнялась таковой у И-16 тип 5 (100кг/м2).
Параллельно с проектированием ЦКБ-15, получившим в ВВС официальное обозначение И-17, во второй половине 1933 г. велись проектные работы по его двухместному варианту - ДИ-7. Обсуждение характеристик и предполагаемых боевых возможностей этих двух машин наиболее активно началось в декабре 1933 г. Начальник ВВС РККА Яков Алкснис лично принимал участие в выработке тактико-технических требований: «На 20 часов 7 декабря назначаю у себя совещание по этим техтребованиям. Хотелось бы на обоих самолетах иметь более сильное и более дальнобойное вооружение».
Интересно, что в дальнейшем упоминание двухместного истребителя ДИ-7 не встречается. На каком-то этапе развития событий возник вариант установки на ДИ-7 двух спаренных двигателей, одного за другим, вращающих два воздушных винта в противоположных направлениях. В отношении такой моторной установки пользовались определением «механическая спарка». Интерес к этой теме в начале 1935 г. усилился в связи с развертыванием проектных работ по созданию рекордного скоростного самолета. В результате моторному заводу № 26 поручили задание на разработку «механической спарки» двигателей М- 100 (затем М-103). Позднее работа продолжилась и выразилась в создании экспериментального самолета «С» конструкции Болховитинова. Однако к истории И-17 это уже никоим образом не относилось.
Первый опытный И-17 (ЦКБ-15) на Центральном аэродроме в Москве летом 1934 г.
Тактико-технические требования (ТТТ) на одноместный истребитель И-17 были утверждены Я. Алкснисом 9 декабря, а 13 декабря 1933 г. они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро. Основные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы:
Максимальная скорость на высоте 5000 м 425 км/час Время набора высоты 5000 м 6-7 мин
Потолок практический 10 000 м
Посадочная скорость не более 100-105 км/ч
Техническая дальность 600 км
В соответствии с требуемыми летными характеристиками проект И-17 прошел окончательную доработку и 28 февраля 1934 г. за подписью начальника ЦКБ В.С.Ильюшина поступил в НИИ ВВС и ГУАП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся как скоростной истребитель, в котором наряду с высокой максимальной скоростью обеспечивалась высокая маневренность, «особенно в вертикальной плоскости».
Под обозначением ЦКБ-15 самолет строился в течение 1934 г. Конструктивно во многом повторял И-16, такое же крыло, с лонжеронами из стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и полотняной обшивкой. Элероны разрезные, дифференциальные, т.е. способные на посадке отклоняться
