вниз и выполнять роль закрылков. Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, указываемых в проектном варианте, заменили одним выдвижным подфюзеляжным. Такая компоновка обусловила схему размещения шасси с уборкой «от оси» самолета. Топливные баки общей емкостью 360 литров размещались в передней кромке центроплана, что позволяло частично разгрузить крыло и более эффективно использовать внутренние объемы замоторного пространства в фюзеляже. Это указывает на изначальное решение установить в фюзеляже авиационную, скорострельную пушку, стреляющую через полый вал втулки воздушного винта. Тем не менее вооружение первого опытного экземпляра (как, впрочем, и второго) состояло из четырех пулеметов ШКАС, размещенных в отьемных частях крыла.
Испытания ЦКБ-15 начались во второй половине 1934 г. В сентябре летчик-испытатель В. П. Чкалов достиг на самолете скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 м. Несмотря на полученные вполне удовлетвори* тельные летные данные, дальнейшие работы по этому экземпляру затормозились. В стремлении обеспечить приемлемый стояночный угол (диаметр воздушного винта 3,4 м оказался велик для такого маленького самолета) конструкторы установили шасси под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию этого опытного образца. Ненадежно проявил себя и механизм уборки шасси, поэтому позднее самолет оборудовали неубираемыми пирамидальными стойками, снабженными резиновой пластинчатой амортизацией.
Длительное время ЦКБ-15 не был востребован и находился на территории завода № 39. Николай Поликарпов пытался продлить жизнь машины, предлагал, в частности, переделать ее в подвесной истребитель (под ТБ-3), однако до реализации дело не дошло. Уже в послевоенное время ЦКБ-15 являлся экспонатом Центрального музея авиации в Москве - висел под потолком демонстрационного зала с убранным шасси. Впоследствии самолет вновь оборудовали неубираемым шасси, в таком виде он сохранился по наши дни (уникальный случай!) в небольшом музее В.П. Чкалова под Нижним Новгородом.
Следует отметить, что опытный ЦКБ-15 появился следом за И-16 достаточно быстро, буквально на следующий год. Это уже впоследствии история семейства И-17 растянулась на пять с лишним лет и уперлась в непреодолимую преграду. А поначалу все представлялось весьма обнадеживающе, поэтому тип истребителя с двигателем жидкостного охлаждения оброс различными проектами и вариациями на тему.
В 1935 г. в планах конструкторской бригады Н.Н. Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом:
1. ЦКБ-19 (И-17), второй опытный с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs. Этот самолет строился, и о нем более подробно говорится ниже.
2. ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 г. Двигатель «Гном-Рон», звездообразный. Проект детально не прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений.
3. ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрем 1935 г. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением.
4. ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 г. Двигатель «Испано-Сюиза» 12Ycrs, совмещенный с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолет строился под обозначением ЦКБ-19бис.
5. ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с «Испано-Сюиза» 12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом значительно не продвинулось.
6. ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект, датированный сентябрем 1935 г. как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным двигателем «Испано-Сюиза» 12Ycrs и паро-испарительной системой охлаждения. В проекте указывалась расчетная максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось использование испарительно-водяного охлаждения, размещенного в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали 7,0 м2. В проекте 1935 г. аппарат рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем как невооруженный рекордный вариант.
7. ЦКБ-43 (И-17 или И-18) опытный, с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ycrs. Не реализован.
В дополнение к указанным разработкам 1935 г. следует отнести проект И-17МП (многопулеметный истребитель), называемый также «Ш» - штурмовик. Данный вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, при этом часть пулеметов предполагалось разместить в подвесных обтекаемых контейнерах.
В 1936 г. указанные проекты продолжали находиться в разработке, три машины - ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН - находились в постройке. Среди новых заявок в апреле 1936 г. появился проект подвесного истребителя.
Проект этой машины, датированный 30 апреля 1936 г., не получил каких-либо дополнительных обозначений (по крайней мере, автору книги они не известны). Определялся как модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжелый бомбардировщик ТБ-3, отсюда обозначение - «подвесной истребитель». Основным отличием являлось уменьшение площади крыла с 17,65 до 9,13 м2, что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант. Самолет должен был отцепляться в воздухе по необходимости и после выполнения боевой задачи (охрана бомбардировщиков), вновь возвращаться на носитель. Осуществление подцепки в воздухе, по расчетам, осуществлялось на скоростях 180-200 км/ч.
«Подвесной истребитель» предполагалось оснастить двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs с водяным или глико-левым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК или одной ШВАК и двумя пулеметами ШКАС.
Для осуществления данного проекта Поликарпов предлагал использовать первый опытный И-17 (ЦКБ- 15), который на тот момент находился на базе завода № 39 и являлся невостребованным. По мнению конструктора, следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные усилия и сроки. Предложение интереса не вызвало и детально не прорабатывалось.
Впервые о возможности установления мирового рекорда скорости, согласно личной переписке Николая Поликарпова, в СССР заговорили в 1930 г. Однако отправной точкой для полноценного развертывания работ стало 2 мая 1935 г. В этот день пожелание создать рекордные самолеты
(морские и сухопутные) прозвучало из уст Иосифа Сталина, посетившего Центральный аэродром Москвы, на котором произошло нечто вроде неофициальной демонстрации достижений советской авиапромышленности. Устное высказывание вождя воспринималось как руководство к действию, и уже 5 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Марголин направляет в ЦКБ задание исследовать возможность создания рекордных самолетов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч. Появление данного документа привело к тому, что к его реализации приступила бригада № 2 Поликарпова и бригада № 3 Ильюшина.
Основным преимуществом в предложениях Н.Н. Поликарпова в отношении создания рекордного сухопутного самолета являлось использование наработок по машинам И-17. Одновременно разрешение проблем больших скоростей для рекордных машин перекликалось с перспективами создания скоростных истребителей ближайшего будущего.
Предложения Поликарпова, изложенные конструктором летом 1935 г. в докладных записках и на совещаниях в ГУАП, предполагали машину с «Испано-Сюиза» 12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя следовало форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику самолетов довести до возможного совершенства, для чего требовалось использовать крылья с малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применить пароиспарительное охлаждение. До конца года были подготовлены эскизные проекты рекордных самолетов: И-19 (скорость 530 км/ч) и И-18 (скорость 600 км/ч). И-18 (ЦКБ-43) предполагалось
