Размах крыла (м) 13,0
Длина самолета (м) 10,85
Вес пустого (кг) 3335
Полетный вес (с АМ-38) (кг) 5238
Максимальная скорость на 9000 м (км/ч) 645
НБ - «НОЧНОЙ БОМБОВОЗ»
Тяжелая военная зима 1941/42 г. привела к вынужденному пересмотру взглядов на применение советской бомбардировочной авиации. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных, хорошо вооруженных машин бомбардировка противника осуществлялось преимущественно по ночам. При этом вполне эффективными оказались действия даже таких старых самолетов, как Р-5 и P-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика, но с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза весом до 4000 кг, хороший обзор экипажу, приемлемые для пилотов средней квалификации характеристики устойчивости и управляемости. Одновременно такой специализированный самолет определялся как бомбардировщик военного времени, относительно недорогой в производстве и рассчитанный на короткую боевую жизнь. Решить подобную сложную задачу оказалось непросто, однако за ее осуществление уже в конце 1941 г. взялся Н.Н. Поликарпов.
Разработка новой машины началась в Новосибирске, куда осенью 1941 г. эвакуировали КБ Поликарпова и опытный завод № 51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах назывался «НБ» - ночной бомбардировщик, Главный конструктор называл его «Ночной бомбовоз».
Основные работы, соответствующие по уровню и объему эскизному проекту, выполнили в январе 1942 г. Самолет предполагался как двухмоторный высокоплан с большим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб от 2 до 5 тонн, с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки предлагались двигатели М-82, М-71, М-90. Особое внимание при проектировании уделялось улучшению обзора летчика и штурмана. НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик, в этом случае количество воздушных стрелков увеличивалось.
Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основной объем советского алюминия, были потеряны, использование этого металла пришлось свести к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51 %) и дерева (38%), отдельные элементы в несиловых узлах предполагалось выполнить из пластмассы.
Уже в феврале 1942 г. Поликарпов подключает эвакуированных специалистов ЦАГИ для определения характеристик винтомоторных установок и выбора наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наилучшие результаты по увеличению дальности и максимальной скорости полета можно получить, применяя четырехлопастные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего, Главному конструктору пришлось озаботиться пересмотром норм прочности. Согласно этому своду законов в последней редакции, нормированная работа амортизаторов шасси самолетов, предназначенных для ночных полетов, должна была увеличиваться в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка совершается самолетом без бомбовой нагрузки и значительной части горючего.
Обозначились проблемы и при оснащении НБ спецоборудованием: бомбодержателями, прицелами, фотоаппаратами, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспективное, но и адаптировать это сложное хозяйство под задуманный самолет.
Вплоть до лета 1942 г. к инициативе Поликарпова по созданию НБ особого интереса в руководстве авиапромышленности не наблюдалось. Тактико-технические требования не определили, эскизный проект не рассматривался. Время было тяжелое, промышленность продолжала в большинстве своем приспосабливаться к условиям эвакуации, главное задачей являлось увеличение выпуска уже имеющихся образцов техники для нужд фронта. Следует отметить, что вплоть до 1945 г. ни один из принципиально новых боевых самолетов, созданных в военное время, не был запущен в серийное производство. Те машины, которые приходили на смену, являлись модификациями ранее выпускаемых образцов. Происходило это не только по причине недостатка сил и средств, айв связи со сложившейся расстановкой сил в авиапромышленности.
В июне 1942 г. к ночному бомбовозу Поликарпова наконец проявился интерес и со стороны ВВС. Связано данное обстоятельство было с решением И.В. Сталина развивать Авиацию дальнего действия (АДД) и в течение года создать воздушный флот из тысячи дальних бомбардировщиков. Однако, как оказалось, возможности советской экономики не позволяли построить такое количество самолетов и за несколько лет. Вот в этих условиях и вспомнили о предложении Н.Н. Поликарпова построить дешевый бомбардировщик из недефицитных материалов. Одновременно и требования к самолету изменились - теперь требовался не просто ночной, но и дальний бомбардировщик. Это заставило заметно изменить проектную документацию, проработать вопросы установки дополнительных баков и оборудования, предусмотреть место второго пилота, а общее количество членов экипажа довести до 5 человек.
В рамках совершенствования проекта в отношении НБ провели ряд консультаций со многими специалистами, летчиками, штурманами, техниками и стрелками. Во многом это делалось с целью выбора наиболее удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, облегчения технического обслуживания. В результате определили как обязательную установку автопилота, подогрев питания экипажа в воздухе, провели усиление конструкции на случай вынужденной посадки. В описываемый период наряду с НБ в конструкторском бюро Поликарпова и на территории завода № 51 велась напряженная работа и с другими образцами: шла доводка самолетов И-185 (4 экземпляра), ИТП (2 экземпляра) и одного ТИС Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 г. и далее полностью переключиться на «Ночной бомбовоз».
Ночной бомбовоз на Центральном аэродроме Москвы во время испытаний в Москве. 1944 г.
Началом полноценного развертывания работ по НБ следует считать 16 августа 1942 г. - в этот день в Новосибирске провели заседание макетной комиссии по «бомбовозу». Самолет был представлен с двигателями М-82А, с которыми рассчитывали получить максимальную скорость у земли 472 км/ч (при работе двигателей на взлетном режиме), на высоте 6250 м - до 525 км/ч. Практический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшенной дальности максимальная бомбовая нагрузка составляла 4000 кг. Весь бомбовый груз в многочисленных вариантах полностью размещался внутри фюзеляжа.
Конструкция самолета и обшивка предполагались преимущественно из дерева, из стали выполнялись силовые элементы фюзеляжа и центроплана, передний лонжерон крыла, лонжероны килей и стабилизатора. Дюралюминий использовался в капотах и гондолах двигателей, элеронах и рулях хвостового оперения.
Оборонительное вооружение - пулеметы Березина калибра 12,7 мм на стандартных турелях и установках. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, прикрыты броней 13,5 мм.
