предложила быстрое улучшение положения: создание высоких плотин и за счет этого - громадных водохранилищ. Вода будет падать искусственным водопадом, крутить турбины, давать электрическую энергию.
Советский плакат 1925 г.
Все помнят ленинскую формулу, что такое коммунизм? Студенческая шутка по этому поводу: «Арифметически получается: что же такое чистая Советская власть? Это когда коммунизм (есть) минус - нет электричества»
Этот план приводил в восторг большевиков. На его основе они создали Государственную комиссию по электрификации России (ГОЭЛРО). Возглавил ГОЭЛРО Г. М. Кржижановский, в работе комиссии активное участие принимал В. И. Ленин. К концу 1920 года ГОЭЛРО представила «План электрификации РСФСР».
Ленин называл этот «План ГОЭЛРО» второй программой коммунистической партии России и выдвинул свою знаменитую формулу: «Коммунизм есть советская власть плюс электрификация всей страны».
Все годы советской власти было не принято упоминать тех, кто разрабатывал План еще до революции. Туманно ссылаясь на «народ», коммунисты назвали электрическую лампочку «лампочкой Ильича» и все лавры создателей и организаторов проекта приписали самим себе. Острословы упражнялись в «арифметике»: если коммунизм = советская власть + электрификация, то что такое советская власть? Это коммунизм минус электрификация всей страны.[272]
Острословы пусть развлекаются, но ведь электрификация-то состоялась. Вот только с «лампочкой Ильича» выходит, конечно, несуразица. Это скорее уж тогда «лампочка Яблочкова» или «лампочка Вернадского».
Русские изобретения: на земле
Большинство жителей России искренне считают, что уж железные дороги к нам пришли с цивилизованного и богатого Запада, мы не имеем отношения к их созданию. Но и это суждение неверно… В сущности, что нужно для работы железной дороги? Во-первых, нужен локомотив, который потащит за собой вагоны. Такие локомотивы - паровозы приводились в движение силой пара.
Во-вторых, необходима железная дорога: рельсовый путь для движения поездов.
Такие пути известны с XV века. Деревянные или металлические рельсы прокладывали в горных разработках или на подходе к рудникам для перевозки тяжестей. В шахтах вагонетки толкали люди, на поверхности земли или в крупных штреках в вагонетки впрягали лошадей. В городах Европы (в т. ч. в Петербурге) была конка: своего рода трамвай, когда вагоны по рельсам везли четверки или шестерки тяжеловозов.
В 1803 г. первый раз по рельсам проехал паровоз: британский инженер Тревитик поставил паровой котел на двухосную раму с четырьмя колесами. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под его тяжестью. Руководство шахты решило, что он обходится дорого и только портит рельсы.
Из-за этого решения паровозы побежали по Земле на 11 лет позже, в 1814 году Джордж Стефенсон построил паровоз «Блюхер». Этот локомотив мог передвигать восемь повозок-вагонов с рессорами, общей массой 30 тонн со скоростью 6 км/ч.
Но что характерно: из ошибочного решения 1803 года никто не делает далеко идущих выводов о тупости британцев, их неспособности к техническому прогрессу и отсталости.
В 1815 году Стефенсон усовершенствовал паровоз. В 1823 году - еще раз… Вскоре британские железные дороги стали реальностью.
Паровоз отца и сына Черепановых увидел свет в 1833 году. Не такой уж большой промежуток времени отделяет друг от друга паровозы британские и русский. Тем более, что паровозы британцев до 1824 года оставались машинами без дорог. Их придумали, но никак не могли приспособить для них рельсовые пути.
Теперь предстояло проложить рельсовые пути для движения поезда. Первый такой путь начал работать только в 1825 году в Британии на участке примерно в 15 км. В 1830 году заработала железная дорога из Ливерпуля в Манчестер: порядка 60 км. В том же 1830 году введена в эксплуатацию первая железная дорога в США.
А в России? В России первая железная дорога заработала в 1837 году, между Петербургом и Царским Селом. Отставание на семь лет… Если в этом случае вообще можно говорить об отставании. Скорее и здесь та же закономерность: группа самых развитых стран мира движется в одном направлении, обмениваясь своими достижениями. Россия - в ряду этих стран, и многие ее достижения позволяют уверенно говорить о приоритете.
Для нас так привычна трасса Москва-Петербург, что нам трудно осознать ее как нечто удивительное и громадное. А в 1851 году в России завершился самый грандиозный железнодорожный проект того времени мира: 272 крупных сооружения, 184 моста, более 600 верст железнодорожных путей.
Слева - Николаевский вокзал постройки 1844-1851 гг. Архитектор К. А. Тон.
Назван в честь Николая Угодника - покровителя путешественников, но, конечно, не без намека на императора Николая I Павловича - покровителя железнодорожников. Нам вокзал больше известен как Ленинградский
Ни в Европе, ни в США не было железных дорог такого масштаба. В 1860-1870-е годы в США строят Большую Сред-незападную дорогу, соединяя восточное побережье с американской континентальной глубинкой. Эти трассы прокладывают на 1 000-1 200 километров, побивая русский рекорд.
Николай II в поезде.
Русские железные дороги славились качеством и надежностью. Император Николай II любил путешествовать на поезде
Но в России уже строятся железнодорожные трассы от Москвы до Киева (800 км), до Бреста (1 000 км), до Челябинска (1 400 км). Опять русские всех обогнали. Но как всегда - обогнать обогнали, но своего приоритета не осознавали, даже не думали о нем. Все лучшее - строго из Англии!
Европейцы вынашивают грандиозные планы: построить железную дорогу от Кале и Парижа до Багдада! От Багдада через пустыни и степи Средней и Центральной Азии до Китая! От Берлина и Варшавы до побережья Тихого океана!
Из этих планов трансазиатских магистралей частично реализовался один: из Европы в Багдад. В повести Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» действие разворачивается как раз на трассе поезда, идущего из Багдада.[273]
И это все. А вот в России планы такого масштаба реализовывались. От Москвы до Челябинска уже почти полторы тысячи верст. А от Челябинска до Ташкента - больше полутора тысяч. Это больше любой трассы в Соединенных Штатах и к тому же - осуществление европейской мечты - протянуть железные дороги в глубь Азии. Кто мечтает, а кто осуществляет.
В 1895 году Транссибирская магистраль достигла Красноярска - 3 500 верст от Москвы. К 1904 году Великая Сибирская магистраль дошла до Владивостока (7 000 верст от Москвы). От Верхнеудинска (с 1934 г. - Улан-Удэ, столица Бурятии) ветка пошла на юг, до столицы Монголии Урги (с 1924 г. - Улан-Батор). В Чите путь тоже раздвоился. Южная ветка прошла по территории Маньчжурии, до города Харбина.
О таких железных дорогах мечтала вся Европа. Было написано несколько фантастических романов, действие в которых разворачивается в поездах, мчащих европейцев через Центральную Азию и Китай… Опять же - кто романы пишет, а кто и осуществляет фантастику. Но европейцы построят 100 километров железной дороги и испишут 1 000 километров газетных листов о своих достижениях. Мы - наоборот: построим дорогу до Тихого океана и молчим. Или пишем о своей отсталости и неспособности к вождению паровозов без чуткого надзора из-за границы.
Вот по какому показателю наши железные дороги всегда проигрывали, проигрывают и будут проигрывать европейским, так это по плотности. Герои британских романов - что Джером Джерома, что Конан-Дойля могут проехать поездом чуть ли не до любого места в Англии. Если Ватсону приходится ехать в конном экипаже от станции до Баскервиль-холла час или два - это уже невероятная глушь! Действительно: 15 или 20 верст до железной дороги! Медвежий угол!
В такой громадной стране, как наша, плотность железных дорог никогда не сравняется с британской. Вопрос: можно ли назвать это отсталостью?
А по масштабу железнодорожного строительства мы уверенно обгоняем европейцев. И по качеству обгоняем. По крайней мере до 1960-1970-х годов наши железные дороги были лучшими в мире. Двухпутные, прекрасно сделанные, надежные, они поддерживались в отличном состоянии. Даже во время Гражданской
