войны 1918-1920 годов на многих участках продолжали ходить поезда!
Дело и в скорости движения, и в готовности вводить более мощные паровозы, электрическую тягу, тепловозы, у которых вместо паровой машины - двигатель внутреннего сгорания. О тепловозах тоже говорила вся Европа, но только в 1924 году в СССР построен первый в мире тепловоз мощностью в 1 000 лошадиных сил.
Впрочем, Европа и не нуждалась ни в таких мощных тепловозах, ни в такой скорости движения.[274]
Здесь, конечно, дело и в другом отношении к дорогам в России… Промышленность Европы жмется к морям, морской транспорт обеспечивает дешевые пути. Да и невелика Европа, все относительно близко. Мы же - колоссальная континентальная страна, где города редки и лежат вовсе не на морях.
И русские дорожники, и пассажиры… мы все живем в стране, где приходится много и подолгу путешествовать. Все мы хотим ездить хотя бы с подобием удобства. Мы путешествуем со вкусом, со смаком - слишком важная это часть нашей жизни.
Может быть, еще и поэтому наши железные дороги долгое время были лучшими в мире.
Простите… как тут насчет отставания?
К вопросу о невостребованных изобретениях
Печальная это тема: невостребованные вовремя открытия. Говоря об отсталости России, часто приводят в пример судьбу паровой машины Ивана Ивановича Пол-зунова. В середине XVIII века на горных разработках на Алтае он сделал совершеннейшую для того времени паросильную машину. Не выдержал мастер напряженной работы, умер от чахотки за неделю до ее испытания. А без мастера и машина оказалась никому не нужна: никто толком не знал, что с ней делать.
Грустная история? Очень грустная.
Или вот история Ивана Петровича Кулибина. Почти всем его проектам выпала судьба не быть реализованными. Разве что созданный в 1779 году прожектор, при малом источнике дававший мощный свет, использован при освещении мастерских в промышленности.
А множество часов разных размеров и назначения, сделанные Кулибиным, использовались как игрушки.
Проекты паровой машины, приводящей в движения суда, так и остались на бумаге.
Неизвестный художник «Портрет Ивана Петровича Кулибина». 1818 г.
Кулибин всячески подчеркивал свое простонародное происхождение - сейчас сказали бы «пиарился» в качестве самородка. Ходил с бородой, в сапогах и в кафтане - хоть по Академии, хоть на прием к Императрице. А в автобиографии писал, например, о годах юности: «Имел я случай быть в Москве за гражданским делом и по охоте своей ходил к одному часовому мастеру раз до пяти, и был у него времени по получасу и по часу, и видел стенные и карманные часы в починке, у которого купил испорченную резальную колесную машину, да токарный машинкой лучковой станок». Что ж, академиков было довольно много, а самородок - один! Все правильно делал
Точно так же остался на бумаге и созданный в 1779 году проект одноарочного моста через Неву с длиной пролета в 298 метров вместо планировавшегося ранее моста с 50-60-метровыми пролетами. Модель такого моста в 1/10 натуральной величины проверяла специальная комиссия. Все в порядке. Но правительство не верило в реализацию идеи и денег не дало. Печально? Очень печально.
Всего Кулибин за свою долгую жизнь разработал три варианта деревянных и три варианта металлических мостов. Все расчеты хорошо обоснованы, в принципе все проекты могли бы быть осуществлены. И ни один не был воплощен.
Еще раз повторю: да, Кули-бину выпала очень печальная судьба. Но только вот «техническое отставание» России в этой судьбе никакого значения не имеет и вообще ни при чем. Потому что во всех обществах бывают открытия, которые невозможно применить: или по техническим причинам, или из-за косности, неподготовленности человеческих умов. В конце концов, паровую машину могли придумать уже римляне. Две тысячи лет назад по морям, омывающим Европу могли бегать первые пароходы. Не менее грустной, чем у Кулибина, была судьба Архимеда - гражданина Сиракуз и знаменитого мудреца.
И Дени Папен, известный французский изобретатель и инженер, в 1680 году построил паровой котел, которым никто не хотел заниматься. Тоже не самый веселый сюжет. История невостребованности умного человека - всегда грустная. Но ведь никому и в голову не приходит, что Франция в XVII веке - научно и технически отсталая страна, и трагедия Дени вызвана именно ее отсталостью. Просто обогнал он свой век, этот талантливый Папен.
А может, и с Кулибиным все не так просто? Не в отсталости и дикости страны тут дело, а в том, что гений отдельного ученого может обогнать свою эпоху?
По крайней мере, относились к Кулибину именно как к гению. И карьеру он сделал, именно как умник, интеллектуал, изобретатель. Он ведь происходит из семьи мелкого торговца, и родился в провинциальном Нижнем Новгороде.
А в 1769 году, в возрасте 34 лет, Екатерина Великая сделала его, незнатного, небогатого тогда, совершенно неизвестного, заведующим механической мастерской Петербургской Академии Наук. Уволил его только Павел I, принципиально уничтожавший все, что создала его мать. В 1801 году Кулибин, потеряв место, уехал в родной Нижний Новгород и жил там в страшной нужде. Очень грустно.
Но отсталость-то России тут при чем? Типичная династическая свара, когда паны дерутся, а у холопов чубы трещат.
Уже несколько поколений Кулибин - живая иллюстрация «научной и технической отсталости России». Якобы крепостническая страна не нуждалась в изобретениях и механизмах, отвергала талантливых людей. Но ведь судьба Кулибина показывает не только неготовность общества воспринимать его идеи, но и свидетельствует скорее об очень положительном отношении к умникам, о готовности уважать и всячески продвигать творческих людей. Кулибин делает карьеру независимо от того, что его идеи не могут быть реализованы. Уважение к нему со стороны всех слоев общества громадно. Служебное положение высоко и почетно.[275]
Русские изобретения: над реками
Проносясь над реками и оврагами на автомобиле или на поезде, мы мало задумываемся о том, сколько труда и таланта потребовалось для сооружения мостов, - чудес инженерного гения. Порой даже повторяем чепуху про «отсталую» Россию.
Одни железные дороги России потребовали сооружения более двух тысяч мостов: от совсем коротеньких, в несколько метров, до моста через Енисей длиной в 2 400 метров. Строили его отечественные инженеры. У них как-то получилось, несмотря на то, что европейцы за ними не присматривали.
Или вот такой шедевр, как мост Патона: цельносварной металлический мост в Киеве, над Днепром, названный в честь инженера Евгения Оскаровича Патона. Иностранцы считают этот мост шедевром инженерного искусства. Это мы почти не слыхали про Патона, и ни в одном учебнике истории нет о нем ни полслова. Не гордимся, не помним. В Британии хватило бы рассказов о гениальном инженере на десятилетия.
Австралийский Сидней страшно гордится своим мостом! Мост длиной в два километра, считая с подъездными путями. Он так высок, что под ним могут проходить крупные океанские суда. Сиднейский мост, конечно, одноарочный - как несостоявшийся мост Кулибина через Неву. Он соединяет два берега морского залива.
Не буду спорить - замечательный мост. Но вот мост через Енисей в Красноярске длиннее сиднейского и так же высок. И под Красноярским мостом вполне могли бы проходить океанские суда высотой в 20-25 метров!
Мы могли бы ничуть не меньше хвастаться своим мостом, чем сиднейцы. Почему не хвастаем? Натура такая. Мы себя уже не первый век ругаем. Если верить Базарову - тем только и хороши.
Русские изобретения: под водой
Россия - не только родина винтовки и электрической лампочки, не только страна лучшего в мире танка и лучших в мире железных дорог, но и минного флота, торпедоносцев и торпед.
Подводная лодка «Дельфин» на заводе.
Подводная лодка «Дельфин» на рейде.
Очередной этап развития подводного флота России - лодка «Дельфин». 1904 г.
Знаменитый адмирал Степан Осипович Макаров осуществил идею атак
