При той ситуации с трамваем, которая сложилась в городе, основными видами транспорта оставались извозчики, оригинальные экипажи, называемые драндулетками (по определению той же 'Энциклопедии' — 'допотопное сооружение, случайно попавшее в Ноев Ковчег и поэтому сохранившееся до наших дней'), автобусы и автомобили.
Об извозчиках в Харбине я ранее уже говорил немало. В 20-е годы они изрядно 'потускнели' из-за конкуренции с автобусами. Немного о драндулетках. Когда эти экипажи появились на улицах, они привлекли к себе немалое внимание харбинцев. О них в газетах публиковались даже специальные статьи (например — 'Трактат о драндулетах' и другие).
Сошлюсь на полную точных наблюдений и юмора статью Б. Козловского 'Городской транспорт' в 'Политехнике', № 10, с. 202. Он пишет, что немало пренебрежительного вкладывали харбинцы в слово 'дран-дулетка', но в действительности это был ладненький и хорошо приспособленный для езды по харбинским улицам легкий экипаж, хотя и тряский и не очень удобный, но зато дешевый, а следовательно, доступный для самого широкого круга пассажиров. Он имел два сиденья — одно откидное, для того чтобы было удобнее залезать в коляску; на нем располагался возница. Когда же пассажиров было два, поперек коляски клалась еще одна дощечка, шириной в 10–15 см с прибитыми к ней брусками, чтобы это 'сиденье' не вывалилось из экипажа вообще. Драндулетки, как точно отмечает Б. Козловский, чаще всего нанимали китайцы, причем использовали они их, как говорится, 'на все сто'. 'Бывало и так, — пишет он, — что на основных сиденьях сидели два взрослых пассажира, на руках которых были маленькие дети; третий взрослый пассажир с ребенком — на приставной дощечке, а возница садился на одну из оглобель или… бежал рядом с драндулеткой'. Запрягали в эти экипажи и европейских лошадей, но, в большинстве случаев, неотъемлемой принадлежностью этого экипажа была низкорослая выносливая монгольская лошадка с аккуратно постриженной специальным лошадиным парикмахером гривой.
Были в Харбине и рикши, особенно в Фуцзядяне.
Серьезнее стоит поговорить об автобусах и автомобилях того времени в Харбине. Однако этот разговор я начну с другого — с больших долгов иностранцев Харбинскому общественному управлению и по оценочному сбору, и по промышленным налогам. Эти долги, складывавшиеся в огромные суммы, являлись большой проблемой для русского муниципалитета, всегда имевшего твердый, заблаговременно установленный бюджет.
Иностранные граждане, проживавшие в Харбине, задолжали ХОУ за ряд лет до 1923 г. всего более 600 тыс. зол. рублей. Из этой огромной, особенно по тем временам, суммы половина недоимок приходилась на одних японцев, которые были должны городу 301 072 зол. руб. Долги иностранцев — это и была та главная постоянная недоимка, по поводу которой в городе бытовала популярная шутка, что она — 'побочная дочь П. С. Тишенко, причиняющая ему непрерывные огорчения'. Особую позицию в этом вопросе продолжали занимать Соединенные Штаты, граждане которых, по наущению своего правительства и консульства в Харбине, не желали считаться ни с распоряжениями, ни с просьбами Городского совета и налогов городу вообще не платили. Более того, американский флаг иногда спекулятивно использовался некоторыми лицами для уклонения от уплаты налогов в городскую казну. Дело доходило до смешных вещей. Например, имел место случай, когда русские, владельцы автобусов, купленных ими у одной американской компании, вывесили на окнах своих машин флаги США и таким образом тоже пытались уклониться от уплаты налогов…
Городской совет довольно остроумным способом пресек эту попытку.
Автобусный и автомобильный парки Харбина в начале 20-х возрастали прямо, можно сказать, бурными темпами. Если в 1922 г. в городе было 60 машин, а пионер автоизвоза на своем 'форде' возил в Модягоу за 30 коп., и места в его машине шли нарасхват, то в следующем году на улицах Харбина уже появились другие 'шикарные' (как тогда писали) машины, составившие острую конкуренцию автобусу, — совсем так же, как тот ранее оттеснил в сторону извозчиков.
В 1923 г. в Харбине было уже 230–240 'моторов', т. е. число их за год более чем утроилось, и автобусы стали составлять значительно меньшую половину. Конкуренция между этими двумя видами транспорта приняла острые формы и временами протекала даже бурно. На бирже стали работать более 80 машин. От угла Коммерческой и Китайской автомобили отправлялись каждые три минуты (а это был, не будем забывать, всего лишь двадцать третий год!), и стоимость проезда постоянно снижалась. Летом автобусники приняли решение понизить проездную плату до вокзала до 10 сен (сен — вообще-то, одна сотая часть золотой японской иены, но часто под 'сеном' имелась в виду просто копейка — в китайском ли серебряном даяне, либо русской мелкой серебряной монетой, по-прежнему, как мы видели выше, сохранявшей хождение в Харбине). Владельцы биржевых машин заблаговременно узнали об этом и сделали то же самое (у них ранее было 20 сен, а теперь тоже сделалось 10), но в любой конец!
В результате все авто оказывались занятыми, а автобусники не знали, что им и делать. Разгорелась настоящая война…
Попутно, в качестве курьеза, отмечу, что от этого двустороннего конфликта автовладельцев и автобусников невольно пострадал хозяин карусели в Городском саду Шумский. Прокатиться на карусели стоило гривенник, а за эти же деньги, как мы видим, можно было доехать с Пристани в Модягоу. Карусель почти перестала пользоваться успехом. 'Не рассчитал Шумский дела, — писала газета, — автомобили подвели его'.
В 1924 г. легковых биржевых машин в городе насчитывалось уже 145; авто, принадлежавших частным лицам, — 60, служащим — 60; автобусов было 105 (т. е. всего моторного транспорта — 400 единиц). В следующем году их ожидалось до 440 (фактически стало около 500). Автопарк Харбина, повторю, рос чрезвычайно быстрыми темпами для этого кризисного периода в мировой экономике начала 20-х годов.
За свою историю до 1945 г. Харбин пережил несколько строительных 'бумов' (о некоторых я уже писал ранее). В трудные послереволюционные годы первым из них был бурный расцвет городского строительства 1921–1922 гг. В городе было построено до 50 крупных зданий и окончательно дооборудованы еще 150, возведенных летом и осенью 1921 г. Для такого масштабного строительства нужно было огромное количество стройматериалов, поступления которых в полном объеме местная харбинская промышленность обеспечить, конечно, еще была не в состоянии. Необходимый цемент привозился из Японии; кровельное железо поставлялось из Америки; воскресшая германская промышленность завалила рынок Харбина инструментом и гвоздями, совершенно подавив в конкурентной борьбе соответствующие отрасли японского производства; стекло поставляла в Харбин Бельгия, но японцы прибегали к нецивилизованным приемам конкуренции: до 80 % бельгийского стекла 'нечаянно' билось при перегрузке в Дайрене…
Большие заслуги имели в этот период строительные фирмы Иосифа Леонтьевича Раппопорта ('Волга'), старейшего строителя Харбина — Андрея Гавриловича Глебова (его дом с красивым куполом находился на углу Китайской и Сквозной улицы) и другие, более мелкие — братьев Маркизовых, прочие.
А. Г. Глебов — старожил Харбина, известный в городе общественный деятель, потомственный строитель.
Родился он в 1872 г. в С.-Петербурге в семье крупного столичного строителя-подрядчика. Пошел по стопам отца и получил специальное строительно-техническое образование. Был приглашен на службу на Китайскую дорогу еще в 1897 г., ветеран ее постройки и строительства Харбина. Позднее занялся самостоятельными подрядами, приобретя репутацию добросовестного строителя. Про Глебова говорили, что он построил до одной пятой всего города. Помимо десятков жилых зданий, наиболее крупными его подрядами были сооружение Больницы Красного Креста, пристроек к зданию Правления КВЖД и харбинского вокзала. За больницу и постройку при ней, за собственные средства, часовни Андрей Гаврилович получил личную благодарность царя и звание почетного гражданина города. Он играл видную роль и в
