делала эту «микояновскую» капусту. И сел прямо на гнёт.
Я рассмеялся:
— Алик, бывает, ёлки-палки!
А Алик подошёл к Алёше и сказал загадочно:
— Леха! Запомни! Море — оно несгибаемо!
Никто не понял, при чём тут море и почему оно несгибаемо. Но почему-то над этой фразой мы долго хохотали втроём — я, он и Оля. А потом немножко ещё выпили и легли спать…
Следующей нашей потерей стал Витя Шкарлат. Он был старшим лётчиком в Горьком, потом переехал в Луховицы, и там на МиГ-23 у него произошла остановка двигателя. Он стал планировать на полосу, и как раз в тот момент произошёл эффект потери поперечной управляемости при превышении допустимого угла атаки, о котором я уже говорил. Самолёт коснулся крылом земли. Витя погиб. В то время мы ещё очень мало знали об этом самолёте, и требовать что-то от лётчика тогда было невозможно. Он совершил мужественный и геройский поступок. Он до конца боролся за жизнь самолёта. А главное, за информацию о машине, которую он вёл на аэродром. Столько потерь было на начальном этапе освоения МиГ-23.
Кроме того, возникало ещё много ситуаций, из которых лётчики выходили победителями. Но надо понимать, что бывают случаи, когда победить просто невозможно. Такая ситуация сложилась у Алика Фастовца. Практически это был «убойный» вариант. Он остался жив лишь благодаря чуду, своей выдержке и интуиции. Когда мне пришлось потом повторять этот режим, технически выполнить его было почти невозможно. Он находился не только на рубеже всех ограничений, но и вблизи максимально разрешённого угла атаки. При превышении этого угла самолёт мог сорваться в «штопор», а с учётом того, что высота была всего 1000 метров, ситуация, прямо скажем, аховая. Было трудно сделать даже прикидку, потому что и она шла уже за ограничениями. Когда я впервые пошёл на этот режим, то фактически сразу попал в сваливание. Я тут же отдал ручку от себя. Самолёт сделал полторы «бочки» и вышел на докритические углы атаки. Когда мы посмотрели плёнки, сочетание перегрузок с углами атаки показывало, что мы находимся на самом краю, потому что надо было ещё выдержать перегрузку. А самолёт даже на полном форсаже на этой перегрузке, которая была уже 8,5 единиц вместо заданных 7,5 (к этому времени мы увеличили на одну единицу перегрузку по прочности), тормозился сам собой. На машине ещё не была поставлена система устойчивости в поперечном канале, и она могла просто свалиться в любую секунду. Или сорваться в «штопор» на высоте всего 1200 метров, на которой мы делали этот режим и с которой её вывести из «штопора» было бы невозможно.
Потом, когда сделали толкатель[2] и поставили систему устойчивости в поперечном канале, был специально подобран демпфер в определённом алгоритме, который повышал поперечную управляемость и усиливал её продольную устойчивость. Стало проще.
МиГ-23 шёл у нас очень тяжело. Тем не менее мы довели его до ума. Потом этот истребитель долгое время верой и правдой служил России, хотя у него был чрезвычайно трудный период становления. Любой самолёт всегда рождается в муках, и его испытания сопровождаются потерями. Так уж повелось в нашей лётной жизни. И сколько ни создавай самых совершенных методик, сколько ни бейся за жёсткость технологических процессов, фактор катастроф и аварий неумолимо сопровождает испытания каждой машины — и у нас, и у американцев, и у французов, и у англичан. Правда, за счёт мощной моделирующей и лабораторной базы сроки испытаний у американцев, например, короче, к тому же они имеют больший парк летающих лабораторий.
Когда я знакомился с методиками лётно-испытательной работы США — и на «Боинге», и на «Дженерал Дайнэмикс», и на «Макдоннел-Дуглас», и на «Локхиде», и на авиабазе Эдвардс, — я видел, что у американцев гораздо более мощная материальная база, но не научный и профессиональный потенциал. У нас же, даже раньше, когда средств на авиацию отпускалось несравнимо больше, чем сейчас, материальная база заметно отставала от американской. И жёсткость сроков, требование руководства страны идти не только ноздря в ноздрю, но и опережать Америку заставляли нас рисковать. И этот риск в основном сказывался на лётчиках-испытателях. Думаю, если бы у нас было больше летающих лабораторий, больше компьютерных и экспериментальных баз, потерь было бы гораздо меньше.
Во время испытаний МиГ-27, когда мы уже закончили боевые работы и государственные программы совместных лётных испытаний и самолёт уже вот-вот должен был быть принят на вооружение, гризодубовцы, как я уже рассказывал, выкатили свою лабораторию, на которой мы должны были отрабатывать определённые алгоритмы, авионику, систему отображения информации. А мы вынуждены были на почти готовый самолёт вешать новое оборудование, прицелы, навигационный комплекс и новую силовую установку. Если бы эти системы отрабатывались на летающих лабораториях на начальной стадии работы над самолётом, то ситуация была бы совсем другой. Страна гораздо раньше обрела бы новый самолёт. А мы сохранили бы жизни лётчиков.
То же самое было с МиГ-25, машиной эпохальной. Я ещё не работал на фирме, но слышал впоследствии от участников испытаний, как Федотов впервые выруливал на этом самолёте из ангара. Машина поразила всех даже своим видом: острыми кромками, квадратными воздухозаборниками. Было видно, что в ней заложены громадные аэродинамические возможности, но непривычная угловатость создавала ей какой-то нелётный вид. Налицо была как бы борьба противоположностей. Но именно эта схема дала самолёту уникальные аэродинамические возможности. Многие самолёты потом видоизменялись. Но в результате именно двухкилевая схема моноплана с трапециевидным крылом меньшей стреловидности — 40–45 градусов — легла в основу всех современных концепций развития авиации.
Этот самолёт, хотя он быстро и успешно прошёл лётные испытания, принёс нам новые потери. Мы потеряли командующего авиацией ПВО Кадынцева, который погиб из-за пожара двигателя при первом же своём вылете на МиГ-25. В той ситуации проявилось много и организационных огрехов: большие начальники, к сожалению, иногда поверхностно подходят к изучению материальной части самолёта, и чисто формальный вылет для них порой оборачивается трагедией. Была в этом и вина фирмы, и её лётчиков, и военных лётчиков из ГНИКИ, которые готовили генерала к полёту. Ореол большого начальника и, как следствие, боязнь противоречить ему до добра не доводят. Никто не хочет ссориться с ним, обострять отношения, требовать от него более глубоких знаний самолёта. Я считаю, из той критической ситуации, в которую попал Кадынцев, можно было найти спасительный выход — хотя бы удачное катапультирование. Но и этого не произошло.
Наверное, прав был Иосиф Виссарионович Сталин. Когда будущий маршал авиации Голованов доложил ему, что самолёты готовы и он, Голованов, будет пилотировать один из них, Сталин спросил:
— Кто командир второго экипажа?
— Старший лейтенант такой-то…
— Вот старший лейтенант меня и повезёт. У него опыта побольше. Ты больше командуешь, а он больше летает! В этом смысле я больше доверяю старшему лейтенанту.
В этой байке заложена определённая мудрость. Она подчёркивает лишний раз опыт и знание вождём людей. В той ситуации у него сработал чисто житейский подход. Поэтому когда большим лётным начальникам делают ограничения на вылеты, они связаны, думаю, именно с этими причинами. Административная работа отвлекает очень сильно, даже лётчик с огромным налётом теряет простейшие навыки, не говоря уже о пилотировании современного истребителя. К полётам больших командиров надо подходить строго и внимательно. Тот же Кадынцев, если бы его подготовили достаточно скрупулёзно и строго, мог остаться в живых… И как бы мы, «фирмачи», ни «отмазывались» от этого дела, тень от гибели командующего лежит и на нашей совести.
Это отнюдь не означает, что большие начальники не должны летать. Я знаю много примеров, когда генералы от авиации могут чему-то и научить. Когда начальник летает на том же самолёте, что и простые лётчики, он по-иному смотрит и на систему лётной подготовки, и на технику, которая поступает в авиацию. Но позволять летать им надо на спарке, а не на боевом самолёте. Конечно, есть несколько командиров, которые благодаря своему огромному труду и великолепной его организации, богатому опыту продолжают успешно летать. Таким нельзя отказывать в этом стремлении. Но их, поверьте мне, единицы. К ним, безусловно, относятся бывший главком ВВС Пётр Степанович Дейнекин и заместитель главкома ПВО, командующий авиацией войск Владимир Иванович Андреев.
С последним у нас были очень тёплые отношения. Владимир Иванович — лётчик с большой буквы, особенно с точки зрения его подхода к авиации. Он летал на все режимы, причём сначала на спарке, а
