потом самостоятельно. Его лётная подготовка была удивительной. Помимо генетически заложенных лётных качеств, его подход к организации полёта, к самой лётной профессии был выше всяческих похвал. Он находил время, чтобы грамотно и квалифицированно подготовиться к каждому полёту. Из всех авианачальников, которых я знал, Андреев, бесспорно, самый выдающийся лётчик.
И Пётр Степанович Дейнекин, несмотря на шестидесятилетний возраст, продолжал летать, правда, на тяжёлых бомбардировщиках. Все хихикали про себя: мол, что там сложного, экипаж большой, это же не истребитель… Но мало кто знает, что по моей просьбе он самостоятельно слетал на всех истребителях, в том числе на МиГ-29 и МиГ-31, на Су-27, штурмовике Су-25, что, безусловно, обогатило его представление об истребительной авиации. Техника пилотирования у него также была изумительной. Когда он летал на американском бомбардировщике В-1 и выполнил «с листа» заправку на средних и малых высотах, то покорил многих американских лётчиков. Они были очень удивлены, что главком ВВС, в таких годах и в таких званиях, обладает великолепной лётной подготовкой. Кстати, на параде, посвящённом 50-летию Победы, Дейнекин пилотировал флагман нашей авиации — стратегический бомбардировщик Ту-160.
Я знал и Александра Ивановича Бабаева, командующего авиацией Западной группы войск, тоже лётчика от Бога, который очень скрупулёзно готовился к полёту на МиГ-29. А маршал Иван Иванович Пстыго целых три дня сидел на станции и готовился к первому полёту на МиГ-23 — и это не к самостоятельному полёту, а вылету на спарке! Хотя летал он как зверь, в любую погоду, побывал в самых критических ситуациях, Иван Иванович понимал, что его лётная подготовка отстала от современности. В итоге маршал выбрал правильный путь и, отбросив ложную скромность, сел сначала за учебник, а потом уже за ручку МиГа.
И сам я, когда меня загрузили на полную катушку организационной работой, понял, что смогу уделять лётной работе всё меньше и меньше времени и внимания. Но шеф-пилот фирмы должен быть примером для своих лётчиков и не имеет права на ошибку, чтобы они не усомнились в его лётных способностях. Какой же ты начальник, если не можешь сам выполнить то задание, которое даёшь другим! Когда я понял, что эта возникшая диспропорция между тем, что ты требуешь, и тем, что должен выполнять, рано или поздно может печально аукнуться, я вообще перестал заниматься лётной работой и перешёл на другую, нелётную должность. К тому же последние восемь лет перед этим меня постоянно мучили травмы позвоночника, открывшаяся язва, почки, другие болячки, которые мы наживаем к концу своей лётной деятельности. Но одной из главных причин было уменьшение лётной практики…
Вторым на МиГ-25 погиб Борис Варёнов — лётчик из Горького. Потом, при установлении мирового рекорда, разбился замечательный военный лётчик Игорь Лесников, попавший на режим недостаточной поперечной управляемости самолёта. Потом мы потеряли моего друга Сашу Кузнецова…
Это случилось во Владимировке. Мы летали по программе с Аликом Фастовцем. Он сделал два полёта. Потом четырежды слетал я. И мы передали самолёт военным. Полёты были достаточно напряжёнными, хотя были связаны с тривиальным, с точки зрения лётных испытаний, уходом гироскопа в системе курсовертикали. Поясню, что это такое. Как пилотажные приборы, так и навигационные и прицельные системы нуждаются в точной информации о местонахождении самолёта в пространстве. В настоящее время эту роль датчиков выполняет положение вертикали гироскопа (многие знают это ещё со школы). Но она имеет особенность собственного ухода, и его необходимо корректировать, а для этого нужно точно знать величину ухода в зависимости от различных факторов. Поэтому во время полёта приборы тщательно снимают параметры с гироскопа, а потом, после обработки данных, вносятся алгоритмы коррекции.
Но и сами по себе эти режимы, на которых проходили испытания, были довольно жёсткими. Они выполнялись на высоте 100–200 метров, на околозвуковой скорости на махе 0,98 (скорость 1150–1200 км/час), по четырёхугольному маршруту и обязательно с ракетами. После окончания режима мы «подпрыгивали» резко вверх и буквально, как у нас говорят, «на соплях» садились с ходу на аэродром. Топлива оставалось при этом полторы тонны, практически на самом пределе (аварийный остаток составлял 2200 кг), потому что расходы на этом режиме были большие, да и околозвуковая скорость разрешалась только на определённом расстоянии от аэродрома, в специально отведённой зоне.
Помимо технически сложного исполнения на малой высоте и большой приборной скорости в трансзвуковой области, помимо необходимости выдерживать курс с точностью до градуса и заданный крен виражей, эти режимы создавали большое психологическое напряжение, дополнявшееся посадками на аварийном остатке топлива. Мы говорили ведущим инженерам о том, что надо хотя бы снять ракеты перед полётом. Но военные упирались и твердили, что должна быть штатная компоновка. (Разве знали мы тогда, что эти ракеты уберегут нас от беды!). Но для той же курсовертикали штатная компоновка была, как говорится, ни к селу ни к городу. И вообще военные инженеры, придерживаясь инструкции, требовали от лётчиков-испытателей иногда полную ерунду. Они и завышали количество полётов, и создавали надуманные компоновки. Та же штатная компоновка могла требоваться для определённых расходов топлива, для полётов на скоростные режимы, для выхода на перегрузку при проверке на прочность и т. д. Но есть режимы, допустим, на дальность радиосвязи. При чём здесь ракеты? Они на эту дальность абсолютно не влияют. Этот формальный подход делал некоторые режимы ещё более опасными. Если бы не было ракет, мы приходили бы не на аварийном остатке, а с тремя с половиной тоннами керосина, и никакого бы излишнего риска не было. И напряжение, возникающее при выполнении режима, не переходило бы на посадку.
Поэтому когда Алик передавал мне дела, он сказал:
— Валера! Ты учти, что надо летать всегда в хорошую погоду, потому что на малой высоте очень трудно чётко выдерживать режим по высоте, крену и курсу. Иначе весь полёт пойдёт насмарку. А по программе у нас всего шесть полётов. Плюс посадка на малом остатке. Поэтому не рискуй, погода должна быть очень хорошей.
Мы подошли к инженерам и предложили летать без ракет, но получили отказ. Потом я сделал последний полёт и передал самолёт на облеточный режим Саше Кузнецову, естественно, высказав ему наши с Аликом пожелания, и спокойно уехал домой. И вдруг приходит страшная весть: Саша погиб в этом облёточном полёте. Для меня это было шоком. Ведь это был полёт по нашей общей программе. Полёт моего друга. Первый сразу после меня. Настроение было ужасное. А когда мы ехали на Сашины похороны, по радио передали, что в Ле Бурже, под Парижем, произошла катастрофа нашего Ту-144, пилотируемого Мишей Козловым, Валерой Молчановым и Владимиром Бендеровым. Вот так буквально за два дня я потерял сразу двух друзей — Сашу Кузнецова и Валеру Молчанова.
Вечер перед отлётом в Париж Валера провёл у меня дома. Утром я проводил его. Он улетел в Париж, а я остался в Жуковском. Помню, всю ночь мы говорили за жизнь, о будущих планах, общих задумках, но… У Валеры была собака, и всю ночь перед катастрофой, как рассказывала Алёна, жена Валеры, она выла и не давала спать. Алёна не понимала, что с ней произошло. А буквально через несколько дней собака умерла. Много рассказывают о неразгаданной чувствительности верных животных. Но этот случай произошёл едва ли не на наших глазах.
Что же касается гибели Кузнецова, то в этом случае всё сошлось воедино. Бывает, происшествие случается из-за плохой организации полёта, из-за состояния техники или какого-то не известного ранее физического явления, в которое угодил самолёт. Все эти причины имеют свои объяснения и названия. Но в катастрофе Саши Кузнецова все они сошлись в одной точке.
Это был, как я уже сказал, первый облеточный полёт МиГ-25 после выполнения нашей с Аликом программы. У военных более строгие правила для своих лётчиков, и посадка с аварийным остатком топлива считалась предпосылкой к лётному происшествию. Поэтому Саше сняли ракеты. И по расчётам, он заканчивал задание, имея четыре с половиной тонны горючего. После окончания режима Кузнецов должен был «подпрыгнуть» вверх, пройти 150 километров и выйти на круг с 3,5 тоннами керосина, что позволяло ему на МиГ-25 сделать ещё хотя бы пару кругов. Но вместо благополучной посадки произошла нелепая катастрофа, у которой было много причин.
В то время одной из главных для этой машины была проблема шарнирных моментов. Дело в том, что после случаев с Варёновым и Лесниковым (первый был связан с большим махом, другой — с большой приборной скоростью у земли) мы поставили на самолёт «ножницы» дифференциального стабилизатора для увеличения поперечной управляемости машины. Но на этом режиме, начиная со значений маха от 0,96 до 1,02, происходил резкий скачок шарнирного момента. И наступало так называемое «закусывание»: одна половинка стабилизатора как бы упиралась в шарнирный момент и прекращала своё движение. То есть при
